■クルマ社会の大革命―自動運転（走行）車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠だが･･･

★「この法律は、道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図り、及び道路の交通に起因する障害の防止に資することを目的とする」、これは、日本の総人口（1億2,659万2千人※2018.1.1現在・総務省確定値）の実に65％を占める運転免許保有者（8,236万9,991人※2018.4.30現在・警察庁調べ）はもちろん、運転免許は有していないものの、歩行者や自転車利用者として道路交通に参加している国民の誰もの日常生活に密接にかかわる極めて身近な「生活法」である現行の道路交通法の第1条に記されている法律制定・施行の「目的」です。しかし、残念ながら運転免許を有していない人はもちろん、運転免許を有するドライバーの大多数も、道路交通法の「目的」を明記したこの条文にはあまり「なじみ」がないであろうと思います。しかし、国民の誰もが日常的にかかわる身近な「生活法」である道路交通法を制定・施行したその目的を正しく理解しておくことは、この法律が適正に運用・執行されるためにも非常に大切なポイントになると思います。
★そこで、道路交通法の第1条に記されている「目的」、つまり、道路交通法の制定・施行の目的を改めて整理・確認してみると、（1）道路交通の安全を図ること、（2）道路交通の円滑を図ること、（3）道路交通に起因する障害、つまり、自動車の排ガス等による「交通公害」の防止に資する、という3つの目的があることが確認できます。しかし、道路交通法の各条項を検証してみると、（1）の道路交通の安全を図るための規定がほとんどを占め、（2）の道路交通の円滑を図るための条項や、（3）の「交通公害」の防止に資するための明らかな条項はほとんどみられません。ただ、自動車の排ガス規制や信号（機）のシステム制御等々、（2）や（3）の目的達成に資する関連法の整備や対策、施策が種々実施され、相応の成果を挙げてきたことは確かですから、その点では、道路交通法に明記されている3つの目的は、その役割を果たしてきたと言えます。しかし、それにしても、道路交通法の条項に（2）や（3）の目的達成を図るための具体的な規制や責任所在等にかかわる明確な規定がほとんど盛り込まれていないというのは、やはり、不自然だと思わざるを得ません。特に、（3）の目的、つまり、「道路交通に起因する障害（自動車の排ガス等による「交通公害」）の防止に資する」というのは1960年（昭和35年）に公布・施行された当初の道路交通法の「目的」にはなかったもので、その後の自動車の急速な普及、自動車交通量の飛躍的な増加に伴って自動車が出す排ガスによる大気汚染や騒音公害等、いわゆる「交通公害」が深刻な社会問題となったことを受けて1971年（昭和46年）6月に施行された道路交通法一部改正時に新たに盛り込まれたものですから、この新たな「目的」達成を図るための具体的な条項が道路交通法本条にも盛り込まれて然るべきだと思いますが、それに該当する条項はほとんど見当たりません。また、1960年（昭和35年）の公布・施行当初からあった（2）の「目的」、つまり、「道路交通の円滑を図る」ことは「道路交通の安全を図る」こととも深く関係するはずのものですが、「道路交通の円滑を図る」ための明らかな該当条項は見当たらず、間接的には関連すると思われる条項がいくつかみられるだけです。周知のことと思いますが、現行の道路交通法は、1960年（昭和35年）の公布・施行以来、毎年のように一部改正を繰り返してきましたが、肝心の法律の「目的」という観点からすると、法律の各条文が「道路交通の安全を図る」ためだけのものに著しく偏り、「道路交通の円滑を図ること」や「交通公害の防止」に資するための条項がほとんどみられない、というのは、やはり、不自然だと言わざるを得ません。その上、当初の公布・施行以来、毎年のように一部改正を繰り返すということは、日々、急速に変わりゆく現状の道路交通の実情に対応することができないきわめて狭量で、余裕・ゆとりがない法律だと思わざるを得ません。
★この「雑記」では、これまでもたびたび道路交通法の抜本的改新、全く新たな道路交通法の策定・施行の必要性を記してきましたが、1960年（昭和35年）という半世紀以上も前に公布・施行された現行・道路交通法は、これまで頻繁な一部改正という「つぎはぎ繕い」補修を繰り返してきましたが、もはや、その「つぎはぎ繕い」も限界にきているだけでなく、上記に述べたように、この法律の原型を定めるはずの「目的」との整合性という点からしても、基本的不備のある法律となっている上に、今日では、「クルマ社会」の文字通りの大革命である自動運転車（自動走行車）の実用化が急速に進捗し、それが目前に迫っていることを考えると、運転者がハンドル・ブレーキ等を常に適正に制御・操縦して走行する自動車のみを大前提にして制定・施行された現行・道路交通法は、旧時代の遺物と言わざるを得ない状況に追い込まれていることを率直・真摯に受け止め、自動運転車（自動走行車）の実用化という「クルマ社会」の新時代に対応し得る全く新たな道路交通法の制定に向けた作業を早急に開始しなければならないと強く思います。
★ちなみに、自動運転車（自動走行車）の実用化を推進している政府（未来投資会議）は今年3月開催の会議で、自動運転（車）が普及し始める2020―25年に向けて、関連法の整備や規制の方向性を示す「自動運転にかかわる制度整備大綱」をまとめ、自動運転の車両が満たすべき安全性の具体的な要件・必要な安全基準、たとえば、運転の制御システムやサイバー攻撃に対する安全対策などについては今夏を目途に、そのガイドラインを取りまとめるとしています。ただ、その「制度整備」は「レベル3」の自動運転（車）を対象にしており、運転席に人がいない「レベル4」以上の完全自動運転車にかかわることは今後検討していくとして保留しています。したがって、そうした政府（未来投資会議）の動向を受けて警察庁でも「自動運転」の実用化を図るため、道路交通法の改正に向けた検討を始めたことが新聞などで報じられていますが、それは、あくまでも、「レベル3」の「自動運転」を実用化するためのもので、それ故にか、警察庁での検討内容は、新聞等の報道によると、現行・道路交通法第70条の「安全運転義務」規定の規制を緩和して、つまり、現行・道路交通法の一部改正をもって「レベル3」の「自動運転」の実用化に対処しようとするものだということですから、「雑記子」が切望する「クルマ社会」の文字通りの大革命である自動運転車（自動走行車）の実用化に向けた、全く新たな道路交通法の検討・策定とはほど遠いものだと言えます。
★繰り返しになりますが、一部改正という安直・拙速的対処ではなく、全く新たな道路交通法の検討・策定が必要不可欠だというのは、これまでの「クルマ社会」とはまったく異質・別次元の、ドライバーが不要の自動運転車（自動走行車）が実用化される革命的事態が迫っている―というのが、いわば、緊急的理由です。しかし、そうした緊急的理由がなくても、これまた、この「雑記」でたびたび取り上げてきたように、現行の道路交通法は、半世紀以上も前の1960年（昭和35年）に公布・施行されたもので、その後の日本の「クルマ社会」の急速な進展・変化に振り回され、毎年のように、一部改正という「つぎはぎ繕い」補修を繰り返してその場をしのいできましたが、もはや甚だしい時代遅れの「ボロ着」と化していることは明白で、今日の道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分も少なくない、という点からしても、一部改正という「つぎはぎ繕い」補修ではなく、新たな道路交通法を調達すべきなのです。ちなみに、過去の「雑記」でも何度か取り上げたことがありますが、道路交通の現状と大きな齟齬をきたし、旧時代の遺物、形骸化し死語となっている規定・事例のいくつかを改めて以下に紹介したうえで、自動運転車（自動走行車）の実用化に伴う道路交通法上の根源的問題点も具体的に指摘してみようと思います。
★まず、旧時代の遺物、形骸化し死語と化している典型としては、「原動機付自転車」の規定が挙げられます。道路交通法第2条の第1項第10号には、「原動機付自転車」とは、「内閣府令で定める大きさ以下の総排気量又は定格出力を有する原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車であって、自転車、身体障害者用の車いす及び歩行補助車等以外のものをいう」と定義づけされていますが、今日では単に「原付」と呼称されるのが一般的ですが、本来は、あくまでも「原動機付」自転車、つまり、自転車の亜種として定義づけられているのです。しかし、そのことを認識している人は多分、極めて少数、というのが実情だと思います。そこで、「雑記子」は機会あるごとに、「原付」は自転車の一種（亜種）だと思うか･･･と問いかけることを多くの人々に試みてきましたが、そう問われた人のすべてが「いや、自転車とは思えません。明らかにオートバイ（自動二輪車）の一種でしょう」と答えますので、「道路交通法では自転車の一種（亜種）と思われる定義づけをしているのです」と応じると、「それは不自然ですネ」と応じ、納得し難い顔をします。つまり、一時期（1988年・昭和63年）、全国の保有台数は1,400万台を超え、以後、次第に減少してはきましたが、2016年（平成28年）末現在でも全国でおよそ600万台も保有され、手軽に利用しやすい車として普及してきた「原動機付自転車」は、運転免許不要の自転車とは明らかに異なる車両、オートバイ（自動二輪車）の一種だと認識している人が圧倒的多数を占めているのが実態なのです。にもかかわらず、この定義を改正せず、半世紀以上もの永きにわたって放置してきたことは、関係当局および立法府である国会の明らかな怠慢以外の何物でもないと思わざるを得ません。
★ちなみに、この「原動機付自転車」の定義づけがある道路交通法が公布・施行された1960年（昭和35年）以前には、圧倒的多くの庶民にとって、自動車やオートバイ（当時はスクータータイプが主流だったか？）はまだまだ「高嶺の花」であり縁遠いものでしたが、そうした庶民の中で、自転車に農作業や漁船等に使われていたエンジンやモーターを取り付けて手製オートバイとして乗り回す者が現れ、これを規制する必要が生じた、これが「原動機付自転車」の定義づけの根拠であったと記憶しています。ですから、1960年（昭和35年）当初の道路交通法の定義には相応の妥当性があり、「総理府令で定める大きさ以下の総排気量又は定格出力を有する原動機を用い、かつ、レール又は架線によらないで運転する車をいう」とだけシンプルに規定され、現行道路交通法の当該定義の後段にある「自転車、身体障害者用の車いす及び歩行補助車等以外のものをいう」という規定はなく、かつ、「総理府令で定める大きさ以下の総排気量又は定格出力」も現行の内閣府令規定よりも大きいものでした。しかし、「原動機付自転車」の定義づけができた結果、自動車メーカー等が一般庶民の需要を見込み、この定義を満たす小型のオートバイを製作・販売し出したことにより、庶民等の手作りによる「原動機付自転車」は姿を消し、「原動機付自転車」と称する小型オートバイが普及し出した―というのが「原動機付自転車」の経緯の実情です。もちろん、「原動機付自転車」も「原動機付」車両である限り、運転免許の取得が必要であることは1960年（昭和35年）当初の道路交通法でも明確に規定されていますが、その免許取得は、いわゆる交通ルールの理解度をチェックするための「学科試験」のみで、運転実技の試験はありませんでしたから、16歳以上の誰もが容易に「原付」免許を取得することができました。そして、「原動機付自転車」として販売・普及した車は、その姿形からしても明らかに小型のオートバイ（自動二輪車）そのものであり、到底、自転車の亜種と言える代物ではなくなりました。つまり、「原動機付自転車」という「定義」上の呼称と実物は大きく乖離し、「原動機付自転車」という用語は明らかに形骸化・死語化しているのです。ですから、この実態に目をそむけず、早急に見直し、抜本的に改革すべきなのです。
★次にまた、現行の道路交通法が公布・施行されて以来、半世紀以上の時間を経過し、道路交通の状況が、当時とは、量的にはもちろん、質的にも大きな変化を遂げた今日、半世紀以上も前の規定がいまだに活き続けている結果、道路交通の事情と大きな齟齬をきたしているばかりではなく、ドライバー等の遵法意識にも悪影響を与えている規定の代表例と考えている事例を紹介してみます。それは、道路交通法第22条第1項の、いわゆる「法定最高速度」の規定です。その現行（1971年・昭和46年一部改正) 道路交通法の第22条第1項をみると、「車両は、道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を、その他の道路においては政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならない」とあり、一般的には「法定最高速度」と称されているものの、厳密に言えば、「法律」の規定に基づき、内閣が発する命令、つまり、「政令（道路交通法施行令）」に規定されているもので、国会・衆参両院の審議を得て制定された「法律」そのものではないことをしっかり認識しておくことが必要だと思いますが、その「政令」をみると、自動車の最高速度は時速60キロ（※いわゆる「原動機付自転車」は時速30キロ）と定められています。ちなみに、1960年（昭和35年）に公布・施行された当初の道路交通法第22条第１項の規定も、やはり、「政令で定める」とあり、その政令でも、最高速度は、やはり、時速60キロと規定されています。

※ちなみに、1960年（昭和35年）に公布・施行された当初の道路交通法第22条第1項の規定は現行のものよりもシンプルで「車両が道路を通行する場合の最高速度は、政令で定める」とだけあり、また、現行の同条第2項は、路面電車およびトロリーバスに関する最高速度について規定していますが、昭和35年公布・施行当初の同条第2項は、路面電車およびトロリーバスに関する最高速度とはまったく別ものの公安委員会による指定、つまり、「公安委員会は、区域又は道路の区間を指定し、当該区域内の道路又は当該道路の区間を通行する車両について、前項の規定に基づく政令で定める最高速度と異なる最高速度を定めることができる。この場合において、前項の規定に基づく政令で定める最高速度をこえる最高速度を定めようとするときは、公安委員会は、当該道路の管理者の意見をきかなければならない」という規定でした。また最高速度を具体的に定める「政令」の規定も、自動車と原動機付自転車というシンプルなものではなく、普通乗用自動車、自動二輪車、大型自動車、乗用以外の普通自動車等々に分けて規定されていましたが、最高速度時速60キロというのは普通乗用自動車のみで、他種車の最高速度はそれ以下でした。

★ともあれ、今の道路交通法が公布・施行された1960年（昭和35年）当初、普通乗用自動車に限るとはいえ、その最高速度は時速60キロであったことは厳然たる事実で、その後、半世紀以上の時を経ましたが、その間、私たちの生活環境は信じ難いほど、目まぐるしく様変わりして、道路交通の状況も量的にも質的にも大きな変化を遂げてきましたが、いわゆる「法定最高速度」は、基本的に半世紀以上も前の1960年（昭和35年）当初のままです。ちなみに、1960年（昭和35年）当時の道路は、全国的に見れば、幹線国道といえども未舗装路が少なくなく、地方の道路のほとんどは未舗装の砂利道・土道で、歩車道の分離もほとんどなく、信号機も少なかった、その上、自動車のエンジン性能等もどちらかと言えば劣悪で、「エンスト」やタイヤのパンクも日常茶飯事だった、そんな状況のもと、普通乗用自動車と自動二輪車は時速60キロ、大型自動車や乗用以外の普通自動車は時速50キロの最高速度で走ることができたのです。その後、まさに日進月歩で道路整備が促進され、今では国道、都道府県道、市町村道はもちろん、地方の農道に至るまで、そのほとんどが舗装路となり、かつ、歩車道が分離されている道路が大半を占め、信号機等の安全施設も拡充し、かつ、自動車のエンジン性能等の走行性能は世界に冠たる信頼を得るほど優れたものになっているほか、いわゆる「衝突安全性能」も飛躍的に向上し、「安全運転支援システム」搭載車も普及し始めた、にもかかわらず、半世紀以上もの旧時代に公布・施行された「法定最高速度」が金科玉条として活き続けているのは、どう考えても合理的・妥当なことだとは思えないのです。だからこそ、多くの道路で「法定最高速度」または「規制最高速度」と、いわゆる「実勢速度」との乖離が生じ、多くのドライバーにとって「法定最高速度」または「規制最高速度」は「建て前」として形骸化し、遵法意識の低下を助長する大きな要因にもなってきたと思うのです。
★この一事をもってしても、半世紀以上も前の「旧時代」に公布・施行され、急場しのぎの一部改正という「つぎはぎ繕い」補修を繰り返し、もはや甚だしい時代遅れの「ボロ着」となっている現行・道路交通法を潔く脱ぎ捨て、「クルマ社会」の新時代、いや、これまでの「クルマ社会」とはまったく次元が異なる自動運転車（自動走行車）の実用化という文字通りの大革命が行われようとしている新たな「クルマ社会」にふさわしい道路交通法を新調すべく、早急に取り組むべきだと考えますが、指摘しておきたい現行・道路交通法の問題点はこのほかにもまだありますので、その詳細検討は次回に回すこととして本稿は一応の結びとします。200718

■道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転（走行）車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ･･･

★去る5月12日の読売新聞朝刊には、「自動運転　道交法改正へ　レベル3　安全義務　緩和検討」という見出しで、警察庁が、車の運転操作をシステムが行う「レベル3」の「自動運転」の実用化のため、道路交通法の改正に向けた検討を始めたことを報じる記事が掲載されましたが、その記事の概要は以下の通りです。すなわち、「自動運転（車）」の国際基準は、ドライバーが全ての運転操作をする「レベル0」から、全てをシステムが行う「レベル5」までの6段階に分類されており、国内では現在、ブレーキなど一部の操作を自動にした「レベル2」が市販されていますが、政府が2020年を目途に実用化を計画している「レベル3」というのは、通常はシステムが運転し、悪天候やスピードを出しているときなど自動運転プログラムの限界を超えた場合には、システムの音声指示が出されドライバーが運転を代わるというものです。
★しかし、現行の道路交通法の第70条には「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」という安全運転義務が定められており、これに違反すれば「3月以下の懲役又は5万円以下の罰金」という罰則も設けられていますので、この規定がある限り、「レベル3」の自動運転（車）の実用化を図ることはできない―ということになりますので、警察庁が、この改正の検討を始めた、ということです。もちろん、警察庁のこうした検討作業は、警察庁独自の判断によるものではなく、去る3月30日開催の政府の未来投資会議で示された「自動運転にかかわる制度整備大綱」に基づく制度整備の諸作業の一環だと思われます。ちなみに、政府は、自動運転の車両が満たすべき安全性の具体的な要件・必要な安全基準、たとえば、運転の制御システムやサイバー攻撃に対する安全対策などについては今夏を目途に、そのガイドラインを取りまとめるとしていますが、政府・未来投資会議の「自動運転にかかわる制度整備大綱」というのは、自動運転（車）が普及し始める2020―25年に向けて、関連法の整備や規制の方向性を示すもので、「レベル3」の自動運転（車）を対象にしており、運転席に人がいない「レベル4」以上の完全自動運転車にかかわることは今後検討していくとして保留し、対象としている「レベル3」の自動運転（車）に関し、（1）自動運転中の事故の賠償責任は原則として車の所有者にあり、自動車損害賠償責任保険を活用する（メーカーの責任は車のシステムに明確な欠陥がある場合のみとする）、（2）ハッキングによる事故の賠償は、盗難車による事故被害と同様に政府の救済制度を使う（所有者がシステム更新など、セキュリティー対策をしていることが条件）、（3）事故原因解明のため、ドライブレコーダーなどの運転記録装置の設置を車の所有者に義務づける、といった方針を固めたほか、検討課題として、（1）事故の際の刑事責任（の所在）、（2）走行条件（走行速度の上限、ルート、走行時間、天候等）、（3）システム作動中（自動走行中）に運転者ができること（たとえば、スマートフォン操作の可否）等を挙げています。
★そして、5月12日の読売新聞（朝刊）の記事による限り、警察庁が改正に向けた検討を始めた道路交通法の改正点というのは、（1）システムから運転を交代する際には迅速・速やかに引き継ぐことの規定化、（2）システム運転中は車体に「システム運転中」の表示が出されること、（3）システム運転中の携帯電話やスマートフォンの使用、テレビ観賞の是非など運転以外の行為をどこまで許容するか、（4）事故発生の際、システムとドライバーのどちらが運転していたかを確認するためのドライブレコーダーの設置義務化などが検討対象になっているようですが、最大の眼目は、先にも紹介しましたが、「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」という現行・道路交通法第70条の安全運転義務規定をどのように緩和するのか―という点にあると思います。何しろ、この規定がある限り、「レベル3」、つまり、通常はシステムが自動運転するとはいえ、運転席があり、システムの指示により、いつでも運転を交代することができるように運転席にいる運転者の安全運転義務は免れないことになるからです。そこで、「レベル3」の自動運転（車）に関して、システムが運転中のドライバーの安全運転義務を緩和することで「レベル3」の自動運転（車）の実用化を図ろうとしているわけです。果たして、「車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」という現行・道路交通法第70条の安全運転義務規定のどの部分を、どのように緩和・一部改正して「レベル3」の自動運転（走行）車の実用化を図るのか、その点も大いに興味深いことではありますが、それにしても、「レベル4」以上の完全自動運転車にかかわることは今後検討していくとして保留し、とりあえず、「レベル3」の自動運転（車）の実用化を図るために、現行・道路交通法第70条の安全運転義務の規制を緩和、いわゆる道路交通法の一部改正をもって乗り切ろうとする方策は、知ってか知らずしてか、問題の根源を無視した、あまりにも性急すぎる、その場しのぎの乱暴な方策だと思わざるを得ません。

※自動運転（車）か、自動走行(車)か･･･政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）の『官民ITS構想・ロードマップ2017』でも、新聞等のマスメディアでも、「自動運転（車）」という表現が用いられていますが、「自動走行（車）」とか「自立走行（車）」という表現もあり、いずれも同義用語として使われているが、それぞれの言葉（文字）から受けるニュアンスには微妙な違いもあり、どれが正確なのか、戸惑う一般人も少なくないので、しっかりした定義づけと統一化が必要と考えるが、この「雑記」では、無用な戸惑いを防ぐため、多少煩雑になるが、本稿では、以下、「自動運転車（自動走行車）」または「自動運転（車）＝自動走行（車）」と表記する。

★なぜなら、現行の道路交通法は、日本も批准（発効・1964年）している道路交通に関する国際条約「ジュネーブ条約」に即したもので、自動車（車両）の走行は運転者が操作して行うことを大前提にして規定されています。したがって、「レベル4」以上の完全「自動運転（車）＝自動走行（車）」はもちろん、場合によって運転者の操作が必要となる「レベル3」の自動運転車（自動走行車）でも、その走行を実現するためには、現行・道路交通法ではまったく想定外であった運転者不在の自動運転車（自動走行車）が道路交通に混在・参入することを前提にしたまったく別次元の、道路交通の大革命という事態に対応する新たな道路交通法の制定が絶対条件になるはずです。にもかかわらず、とりあえず、現行・道路交通法の一部改正でお茶を濁し、急場をしのごうというのは、やはり、あまりにも怠慢・拙速すぎる方策だと評する以外にはないと思うからです。それなのに、なぜ、一部改正という性急・急場しのぎの方策で、自動運転車（自動走行車）の実用化を図ろうとするのか･･･といえば、一つには、政府目標の達成という政治的思惑のためでしょう。すなわち、大多数の国民・ユーザーは承知していないのが実態だと思いますが、政府・安倍政権は、成長戦略の柱の一つとして、2020年までに、（1）過疎地など地方において運転者を必要としない自動運転（車）を導入して行う無人移動サービス、（2）高速道路で運転者が運転する先頭車が複数の無人後続車両を率いるトラックの隊列自動走行を実用化する、また、2020年を目途として「レベル3」の自動運転（走行）車の実用化を図り（「官民ITS構想・ロードマップ2017」）、さらに、2030年までには「レベル3」相当の自動運転（車）を国内の新車販売の3割以上にする（「成長戦略原案」2018.5.30日本経済新聞）―と明言していますので、この政府目標を何としても達成したい、という政治的思惑による拙速さではないかと思います。また、急場しのぎの道路交通法の一部改正をもって「レベル3」相当の自動運転（車）の実用化を図りたいと策するもう一つの理由は、自動運転（走行）車に関する国際的な基準・ルール作りの流れに乗り遅れず、できれば主導権を発揮したい、という経済的・産業振興的な思惑だと考えます。
★ちなみに、自動運転車（自動走行車）に関する国際的な基準・ルール作りの世界的流れの概要を紹介すると、まず、アメリカ・トランプ政権は、自動運転（走行）にかかわる基準・ルールでの国際協調に関心が薄いようで、ECE（国連欧州経済委員会）の議論にも参加しておらず、ために、米・ミシガン州などがジュネーブ条約を独自に解釈し、「レベル3」相当の自動運転車（自動走行車）の実用化ができるように州の道路交通法を改正しているとのことです（2018.3.17日本経済新聞）。これに対し、ドイツは自国が批准している「ウィーン条約」（※）が一昨年2016年3月に「レベル3」相当、つまり、「自動運転車（自動走行車）のシステムから即座に運転を引き継ぎできる場合」の自動運転車（自動走行車）を認めたことを受けて、昨年（2017年）、国内法（道路交通法）の改正を行って「レベル3」相当の実用を認めました。そして、ドイツのこうした動きを受けてか、EU（欧州連合）の欧州委員会は、去る5月17日、完全「自動運転（車）＝自動走行（車）」を実用化する社会を2030年代に実現するための工程表を発表、加盟国や自動車メーカーに呼びかけて安全確保や事故時の責任について共通ルールを整え、国際ルールに先立ち域内基準を作り、「欧州を安全な完全自動運転（走行）で世界の先頭にする」としています（2018.5.18日本経済新聞）。

※「ウィーン条約」･･･1948年の第7回国際連合・経済社会理事会の決議に基づき、1949年にジュネーブで開催された「道路輸送および自動車輸送に関する国際連合会議」で採択、1952年3月26日に発効した国際道路交通の発展および安全を促進するための世界的統一規則が「道路交通に関するジュネーブ条約」（通称「ジュネーブ条約」）。その後の世界的なモータリゼーションの進展に伴い、この「ジュネーブ条約」を補強する目的で、1968年11月にウィーンで開催された国際連合経済社会理事会の交通に関する会議で締結、1977年５月に発効したのが通称「ウィーン（交通）条約」。批准国は、ドイツ、フランス、イタリア、オランダ等欧州勢を主体とする約80カ国だが、イギリスは未加盟。アメリカ、カナダ、オーストラリア、ニュージーランドも未加盟。1964年に「ジュネーブ条約」を批准、道路交通法の大幅な一部改正を行っていた日本も「ウィーン条約」は批准していない。
※ジュネーブ条約･･･批准国はアメリカ、カナダ、イギリス、フランスをはじめ約100カ国（欧州勢ではドイツは現在も非批准・未加盟だが、フランス、イタリア、オランダ、スウェーデンなど欧州勢では「ウィーン条約」も批准している国も多い）。日本は1964年（昭和39年）5月に条約批准について国会承認、同年9月に発効。同条約には、「車両には運転者がいなければならない。運転者は、常に、車両を適正に操縦しなければならない」と明記され、「レベル3」以上の自動運転（走行）車を実用化するためには、この条約の改正が必要となるが、その改正には批准国の3分の2以上の賛成が必要となる。しかし、そもそも自動運転（車）の普及に関心がある批准国はわずかで、会議にすら出ない国も多い現状で、条約改正の目途すら立っていない。

★以上のように、「ウィーン条約」を批准している欧州勢は、改正の手続きのハードルが低い「ウィーン条約」を改正して、国際ルールに先立つ域内基準を作るなどして国際ルール作りの主導権を握ろうとしているほか、国連欧州経済委員会（ECE）でも国際的基準作りの議論を進めているほか、日本もこのECEの国際的基準作り会議で議長を務めるなど積極的に動いてはいますが、アメリカはこの動きに消極的で、我が道を行き、国際的ルール作りが滞る一因になっており、自動運転車（自動走行車）の実用化を裏打ちするはずの国際基準・ルール作りは先行きがまったく見通せない状況にあります。そうした中で、自動運転車（自動走行車）の実用化のための技術開発競争だけが激化し、我が国・日本政府は、2020年を目途として「レベル3」の自動運転車（自動走行車）の実用化を図り、さらに、2030年までには「レベル3」相当の自動運転車（自動走行車）を国内の新車販売の3割以上にすることを目指して猪突猛進的に突き進む、ために、急場しのぎにすぎないと思われる道路交通法の一部改正をもって「レベル3」相当の自動運転車（自動走行車）の実用化を図ろうとしている、この実態を私たちユーザーはしっかりと、かつ、冷静に認識し、事の適否を判断しなければならないと思うのです。というのも、繰り返し述べてきたように、「レベル3」以上の自動運転車（自動走行車）の実用化というのは、これまでの「クルマ社会」の根本原則、すなわち、自動車というのは、「運転者がその車両を常に適正に制御・操縦して走行するもの」という大前提を覆す文字通りの大革命なのです。
★ちなみに、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）の『官民ITS構想・ロードマップ2017』では、「ITS・自動運転システムの位置づけ」として次のように記述されています。すなわち、「自動車は、1908年のフォードによる大量生産方式の開始以来、世界中に急速に普及し、現代の生活に不可欠なものとなっている。この100年以上にわたって、漸次的かつ継続的なイノベーションが進み、この結果、現代の高度な自動車が構築されてきている。しかしながら、ガソリン駆動、運転者による運転といった、その根本的な構造にこれまで変化はなかった。この自動車の根本的な構造については、今後、10―20年の間に、非連続的かつ破壊的なイノベーションが起きるものと予想されている。具体的には、ハイブリッド化・電気自動車化の流れに加えて、近年のIT化・ネットワーク化の進展に伴う、自動運転システム化の流れである。」つまり、「自動運転システム化の流れ」を、「非連続的かつ破壊的なイノベーション」、つまり、技術革新として捉えています。確かに、「自動運転システム化の流れ」それ自体はイノベーション（技術革新）の賜物であることに違いはありませんが、その新技術によって登場する「自動運転車（自動走行車）」は、道路交通関連の法体系を抜本的に変えるだけでなく、自動車ユーザー間の人間関係をも変えるなど、様々な社会変革も強いることになるだろうと考えられますから、単なるイノベーション（技術革新）というよりは、社会構造や人々の生活様式等の変革を強いられる大革命、18世紀後半、イギリスから始まった「産業革命」にも匹敵する大革命として捉えるのがその実態をより正確に認識できると考えます。
★にもかかわらず、一部改正という小手先の対応を取るとはいえ、「運転者による運転操縦の自動車」を前提にしたこれまでの道路交通法等関連法令の枠内で、これまでの「クルマ社会」の根本原則を覆す文字通りの大革命といえる事態に対処しようとするのは、あまりにも拙速・稚拙、かつ、乱暴すぎる方策だというほかありません。やはり、ここは「クルマ社会」の根本原則を覆す大革命に見合う、別次元のまったく新たな道路交通法をはじめとする関連法の新体系を策定すべく、じっくり腰を据えて取り組むべきだと考えます。もちろん、これまでの「クルマ社会」とはまったく別次元の新たな道路交通法をはじめとする関連法の新体系を策定する作業は様々な困難を伴う大作業になると思いますが、それ故にこそ拙速を避け、じっくり腰を据えて取り組むべきだと思うのです。と同時に、そうした取り組みの実務の過程、すなわち、別次元のまったく新たな道路交通法をはじめとする関連法の新体系の策定上の問題点は何か、その問題点についてどのような議論が行われ、どのように結論づけたのか等々の情報を適宜・適切に開示し、自動運転車（自動走行車）を利用し、共存することとなる市民・ユーザーがそのメリットやシステムの限界などを事前に十分に理解・把握しつつ、参画していけるようにすることも不可欠の条件だと考えます。なぜなら、自動運転車（自動走行車）の実用化という「クルマ社会」の大革命は、国の政策として、いわば意図的・計画的に行おうとしているのですから、市民・ユーザーが「寝耳に水」という感じで、ある日、突然的に意識変革や生活変革を強いられてしまうようなことがあってはならないと強く思うからです。
★ちなみに、先にも紹介した『官民ITS構想・ロードマップ2017』においても、「ITS・自動運転を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」、また、「ユーザー・市民視点で、ITS・自動運転の発展に伴い、自動運転システムがどのように普及し、社会がどのように変わっていくのか、社会全体の中でどのように位置づけられるのか等を分かりやすく示すことにより、市民との連携、社会受容性の確保を図っていく」と明記しています。しかし、残念ながら、2020年を目途として「レベル3」の自動運転車（自動走行車）の実用化を図り、2030年までには「レベル3」相当の自動運転車（自動走行車）を国内の新車販売の3割以上にする―という当面目標に向かっての動きをみる限り、市民・ユーザーに、自動運転（自動走行）システムの実用化に伴う技術開発や関連法の整備等に関する進捗状況や問題点等が「分かりやすく示されている」といえる状況には決してないというのが「雑記子」の正直な実感です。警察庁が政府目標の日程に合わせるため、道路交通法第70条の「安全運転義務」を緩和し、その実用化を図ろうとしている今、どうか、「自動運転を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加する」という、この不可欠な命題をしっかり堅持した上で事に当たってもらいたいと切に願う今日この頃です。200618

■次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる―

★前回の「雑記」では、去る3月22日付で警察庁（交通局）が公表した「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析レポートを基に、新聞各紙やTV等のメディアが、「小1　歩行中事故に注意・警察庁分析　過去5年　死亡32人」、「歩行中の交通事故　小1死傷者　小6の3倍」などと、あたかも初めて明らかになった子どもの交通事故発生状況か･･･と読み取られかねない内容で報じたニュースに接し、「雑記子」は、何をいまさら･･･と、奇異を感じたことを述べ、その奇異感の根拠と、警察庁（交通局）が、なぜ、この時期にこうした交通事故統計分析を行い公表したのか、その意図等を推察してみました。
★つまり、小学生の「歩行中」の事故死傷者では、小学1年生が最も多く、学年が高くなるにつれ事故死傷者数が減少していくという状況は、近年に特有のものではなく、少なくとも、全国の交通事故が減少傾向をたどり始めた1996年（平成8年）以前の何年も前からずっと続いていることであり、そうした状況は、警察庁（交通局）や都道府県警察（交通部）においても、相当以前から掌握していたはずであり、市町村レベルの小学生の交通事故防止活動の最前線・現場にもそうした情報は相応に流されていたはずにもかかわらず、なぜ、この時期に、あたかも初めて明らかになった新情報とも思えるような形で公表したのか･･･、それは、少子高齢化が急速に進行している現在、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性が一層高まっているにもかかわらず、その事故防止活動の最前線・現場である市町村レベルでは、この十数年来の交通事故発生件数の毎年減少傾向が定着化し、なかでも、事故死者数の劇的減少化、そして何よりも、子ども（小学生）の交通事故死傷者数が少子化と相まってか大幅な減少化をたどり、とりわけ、子ども（小学生）の交通事故死者数が激減しているといった状況を受けて、かつまた、市町村レベルでの人口減少・過疎化と財政悪化等と相まってか、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性は認識していても、市町村行政上の他の優先課題が山積みで、子どもの交通事故防止は二の次三の次にならざるを得ないという状況が続いており、市町村レベルでの子どもの交通事故防止活動に対する取り組み意識・意欲は以前に比べ相当に薄れており、政府・警察庁等が促進するよう打ち出している対策そのものがほとんど進捗していない、そうした事態を憂いた警察庁（交通局）が、事態打開策の一助として、改めて「児童・生徒の交通事故」の発生実態を分析・公表し、市町村等関係者の奮起を促したかったのではないか、と推察したわけです。
★もちろん、「雑記子」のこうした推察は深読みすぎることなのかもしれませんが、いずれにしても、少子高齢化が急速に進行している現在、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性が一層高まっていること、そして、それにもかかわらず、子どもの交通事故防止対策・活動は、かつてに比べても低迷しており、政府・警察庁等が意図している諸対策が進捗していないことは間違いのない確かなことだと思います。さらにまた、こうした事態を打開するためのスタートライン・出発点になるのが、子どもの交通事故の発生実態をきちんと把握することだ、ということも間違いのない確かなことだと思います。そこで本稿では、去る3月22日付で警察庁（交通局）が公表し、新聞・TV等のメディアでもその一部分が報じられた「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析を改めて取り上げ、その概要を紹介しながら、子どもの交通事故防止上の問題点・課題等を考えてみたいと思います。
★前回の「雑記」でも紹介しましたが、22日に公表した警察庁（交通局）の「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析レポートは、まず、「小学生　歩行中の交通事故」と「中学生・高校生　自転車乗用中の交通事故」の2編で構成されており、いずれも、2013年（平成25年）から2017年（平成29年）までの5年間に全国で発生した小学生の交通事故死傷者（99,040人、内死者168人）と中学・高校生の交通事故死傷者（55,473人、内死者261人）について、その「状態別」や「時間帯別」等の死傷状況を検証分析した結果をグラフにして表示し、「分析結果の要点」と「事故防止対策の要点」を付加したものがレポート全体の構成となっています。しかし、本稿では、字数の制約もありますので、「中学生・高校生　自転車乗用中の交通事故」に関しては、またの機会に譲ることとし、「小学生　歩行中の交通事故」の編に限って、その概要等を紹介し、特徴や問題点等を検証していくこととしますが、「小学生　歩行中の交通事故」編は、まずその冒頭に「分析結果の要点」がまとめられています。その「要点」は、2項目に大別され、その一つは「小学1年生の歩行中の死者数は小学6年生の8倍」というものであり、もう一つは、「歩行中の死傷者は、（1）月別では４月―７月と10月・11月が多い。（2）時間帯別では15時台―17時台と７時台が多い。（3）通行目的別では下校中・登校中が多い。（4）衝突地点別では交差点内が多い。（5）事故類型別では横断中が最も多く、そのうち「横断歩道」（横断中）が約39.1％にも上る」というものです。しかし、これらの「要点」は、分析結果のほんの一部分にすぎず、必ずしも、小学生の交通事故死傷者の全体像を象徴するまとめになっているとは思えません。そこで、以下に、改めて、せっかくの分析結果をできるだけ詳細に紹介し、押さえるべき特徴等を述べてみようと思います。
★小学生の交通事故死傷者の状況（分析結果）の1として、「小学生の状態別死者数・死傷者数」がグラフで表示されており、「状態」は「歩行中」、「自転車乗用中」、「自動車乗車中」、「二輪車乗車中」、「その他」の五つに区分されていますが、まず、状態別の「死者数」発生状況をみると、確かに、小学1年生の死者では「歩行中」が66.7%を占めて最も多く、その死者数は小学6年生の8倍になっています。しかし、それは、あくまでも「歩行中」の死者数だけを比較した場合のことで、「自転車乗用中」や「自動車乗車中」等の死者数全体でみると、小学1年生の全死者数は小学6年生の5倍弱にとどまっています。ただ、死者数全体でみても、小学1年生の死者数が最も多く、学年が高くなるにつれ、その数が次第に減少していることは確かで、小学生の交通事故死者（168人）の半分余（85人）が小学1・2年生で占められている―、というのは長年にわたって続いている厳然たる実態ですから、まずはこの実態を、子どもの交通事故防止にかかわる人々にあまねく周知し、かつ、その要因を科学的・多角的にしっかり解明し、それに基づく効果的な防止対策を早急に策定し、関係者に周知徹底して効率的に実施することが大切だと思います。とはいえ、小学生の交通事故防止に当たっては、小学1・2年生の交通事故防止のみに目を奪われてはなりません。なぜなら、小学1・2年生の被害者が突出して多いというのは、あくまでも死者に限った場合のことで、死傷者全体の状況に目を向けると、様相はかなり変わって、小学1・2年生とその上の高学年との格差はごくわずかで、小学3―6年生の交通事故防止対策も必要不可欠だからです。
★「小学生　歩行中の交通事故」の分析結果レポートでは、小学生の状態別の「死者数」のグラフと並んで状態別の「死傷者数」の分析結果のグラフも表示されていますが、死者数同様、2013年（平成25年）から2017年（平成29年）までの5年間に全国で発生した小学生の交通事故死傷者（99,040人）について、学年ごとに状態別の死傷状況の分析結果を表示したそのグラフをみると、小学3年生以下に比べ小学4年生以上の死傷数が少ないことが認められますが、その差はわずかで、死者数ほどの大きな格差はないことが判明します。また、学年別の死傷者数をみても、最も多いのは小学1年生ではなく、小学2年生が最多で17,871人、次いで小学3年生が17,793人、小学1年生は17,538人で3番目、以下、小学4年生（16,325人）、5年生（15,113人）、6年生（14,400人）という順で少なくなっていますが、特筆するほどの差はないといえる状況です。そこで、学年ごとの状態別の死傷状況をみると、小学1年生では「歩行中」の死傷者数（7,461人）が最も多く42.5％を占め、以下、「自動車乗車中」が38.4％、「自転車乗用中」が18.9％という状況になっていますが、2年生以上になると、いずれも「自動車乗車中」の事故死傷者数が「歩行中」や「自転車乗用中」の事故死傷者数よりも多いという状況にあるということもきちんと認識する必要があります。また、「歩行中」の事故死傷者数に限ると、死者数の場合と同様、小学1年生が最も多く、以下、学年が高くなるにつれ、その死傷者数は減少していますが、それと同様に、交通事故死傷者数も学年が高くなるにつれ少なくなると認識するのは、とんでもない思い違いで、死傷者の状態別状況に違いが生じているだけで、高学年になるにつれ、「自動車乗車中」や「自転車乗用中」の事故死傷者数の割合が高くなり、交通事故死傷者数全体の発生状況では学年別で特別視しなければならないほどの格差はない―ということもしっかり認識しておくことが必要です。なお、この小学生の状態別の「死傷者数」の分析結果では、「歩行中」の事故に次いで問題視されるようになってきた「自転車乗用中」の事故死傷者数の学年別発生状況も読み取ることができますが、分析結果レポートの標題自体が「小学生　歩行中の交通事故」となっていますので、本稿では以下に、その概要を【参考】として紹介することでとどめ、「小学生　歩行中の交通事故」の死傷状況の更なる詳細を見ていくこととします。
　【参考】小学生の事故死傷者の学年別「自転車乗用中」の事故死傷者数
　　　　　※2013年・平成25年から2017年・平成29年（全国・5年間）
　　◎小学1年生の死傷者17,538人中の3,291人
　　◎小学2年生の死傷者17,871人中の4,449人
　　◎小学3年生の死傷者17,793人中の5,879人
　　◎小学4年生の死傷者16,325人中の6,353人
　　◎小学5年生の死傷者15,113人中の6,111人
　　◎小学6年生の死傷者14,400人中の5,981人
　　※小学生の全死傷者計99,040人中の32,064人が「自転車乗用中」の事故死傷者
★去る3月22日付で警察庁（交通局）が公表した「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析レポート中の「小学生　歩行中の交通事故」編の分析結果の第2としては、「歩行中」の死傷者数の「月別・時間帯別」発生状況がグラフ表示されていますが、レポート冒頭にある「分析結果の要点」では、先にも紹介したように、「月別では4月―7月と10月・11月が多い。時間帯別では15時台―17時台と7時台が多い」とまとめられており、確かに棒グラフで表示された分析結果を見る限り、月別では、4月―7月と10月・11月にかけて二つの山なりが認められます。しかし、それは1月・2月・3月・8月の死傷者数が4月―7月と10月・11月に比べ少しばかり少ないこと、中でも8月の死傷者数が他の月に比べ極端に少ない結果として見える山なりで、むしろ、月別発生状況では8月の死傷者数が他の月に比べ極端に少ないことの方が注目に値すると思います。また、時間帯別では、「15時台―17時台と7時台が多い」と「分析結果の要点」にまとめられていますが、7時台の死傷者数は小学1年生も2年生も共に12％ほどで、棒グラフで見る限り、確かに一つの山をなしていますが、15時台―17時台の死傷者数は小学1年生も2年生も共に50％以上となっていますので、「15時台―17時台が多発時間帯」になっていると認識した方がよいと思います。というのも、分析結果の第3として、歩行中の「通行目的別死傷者数」がグラフ表示されており、「登下校中、特に下校中が多い」という要点記述があり、確かに、小学生全体では「登校中」が14.5％、「下校中」が20.8％を占め、他の項目、たとえば、「遊戯中・15.6％」や「訪問（行帰中）・11.3％」などよりも高い割合を占めています。また、特に小学1年生の場合、登下校中、中でも「下校中」の死傷者が22.4％を占め、小学生全体でみるよりも高い割合を示しています。
★しかし、「登下校中」が多いといっても、計35.3％にとどまり、他の「通行目的」、つまり、「登下校中」以外の「通行目的」での事故死傷者数の方が圧倒的に多いことの方を注視すべきだと思うのです。その点からすると、先に見た「時間帯別」の要点、すなわち、「15時台―17時台と７時台が多い」というのも、そのほとんどが「登校中」とみられる「７時台」（小学生全体で12.3％）はともかくとして、53.5％をも占める「15時台―17時台」の方をより注視し、「下校中」以外の「通行目的」での事故死傷者数が多いことを重視する必要があると思うのです。もちろん、「15時台―17時台」の事故死傷者の中には「下校中」の事故死傷者も含まれており、特に問題視されている小学1年生・2年生の場合、学校での授業時間が午後にも及ぶ場合もあり、下校時間が15時台になることがありますので、「時間帯別」で1年生・2年生の場合、15時台の事故死傷者数（22.5％）が最も多くを占めていることとも符合します。しかし、小学生の「歩行中」の事故死傷者の半数以上を占めている1年生・2年生の場合でも、「時間帯別」では15時台に次いで16時台・17時台が多く、双方の計で30％ほどを占めていることを勘案すると、「登下校中」以外の通行目的で歩行中の事故死傷者数のほうが多いという、「要点」とは違った特徴が浮かび上がります。この特徴は死者に限ると、より顕著で、小学生の「歩行中」の死者の64％余りを占める1年生・2年生の死者のうち、「登下校中」の事故死者は4分の1、25％余りにとどまり、圧倒的多数の死者は「登下校中」以外の通行目的時の事故によるものです。そして、「時間帯別」の発生状況を勘案すると、下校・帰宅時直後の外出時に多数の事故死傷者が発生している、という特徴を認めることができます。
★さらにまた、今回の警察庁（交通局）の「児童・生徒の交通事故」という交通事故統計分析レポートにはありませんでしたが、小学1年生・2年生の「歩行中」の事故死傷者の「自宅からの距離別」発生状況を分析・検証した結果によると、小学1年生・2年生の「歩行中」の事故死傷者の70％以上が自宅から500メートル以内の道路で死傷しているという実態をも勘案すると、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性が一層高まっている今日、小学生のうちでも、特に「歩行中」の事故死傷者が多い小学1年生・2年生を交通事故から守るためには、子どもたちの自宅近辺の、いわゆる生活道路での交通事故防止対策を入念かつ効果的に促進することが最も重要な課題だと考えます。もちろん、登下校時に通行する道路、いわゆる「通学路」やスクールゾーンでの交通事故防止対策を綿密かつ着実に実施することも必要不可欠な課題ではありますが、近年、集団登校中の子どもたちの隊列に車が突っ込み、複数の死傷者を出すという痛ましい事故が相次いで発生したことも影響してか、小学生の交通事故防止イコール登下校時の事故防止対策という認識に傾注しすぎているのではないか･･･と、「雑記子」は危惧しているのです。しかし、先に紹介したように、小学生、中でも、小学1年生・2年生の「歩行中」の事故死傷者の多くは「登下校中」よりも帰宅後の遊戯・訪問その他の通行目的の「歩行中」の事故で死傷している実態からすると、登下校時の安全対策以上の重大事という認識の下、子どもたちの自宅周辺（自宅から500―1,000メートル以内）の道路での交通事故防止対策を早急・入念かつ効果的に促進することこそが最重点課題だと考えるのです。
★その点からすると「小学生　歩行中の交通事故」と題する交通事故統計分析レポートの末尾にある「小学生歩行中の交通事故防止対策の要点」で述べられている「通学路、スクールゾーン、ゾーン30などの生活道路等において、関係機関・保護者等で合同点検を実施する」こともさることながら、それぞれの子どもの自宅周辺（自宅から500―1000メートル以内）の道路の安全点検と、その道路状況に応じた効果的な「横断の仕方」等の安全教育・指導（方法）を周知徹底することの方が緊急的かつ必要不可欠な対策だと考えます。すなわち、「小学生歩行中の交通事故防止対策の要点」では、「子供への『横断の仕方』の教育」として、「横断歩道や信号機がある交差点が近くにあるときは、そこまで行って横断すること」、「横断する前に、青信号や横断歩道でも、『立ち止まる』『右左をよく見る』『車が止まっているのを確認する』こと」、「横断中は『右左をよく見る』こと」の三つが重点教育（指導）項目として掲げられていますが、これらの教育（指導）は、どれだけ意識的なことなのか、その点が定かではありませんが、横断歩道や信号機がある交差点で横断することを大原則にしたものだと思います。しかし、子どもたちの自宅周辺の道路の大多数は、いわゆる住宅地域内の道路で、横断歩道や信号機がない交差点が圧倒的に多いのが実態であり、子どもたちの歩行中の事故死傷者の大多数も、そうした横断歩道や信号機がない交差点で発生していることを勘案すれば、付近に横断歩道や信号機がない道路での「安全な横断の仕方」の教育（指導）方法をこそ周知徹底しなければならない大原則にすべきだと考えるのです。
★少子高齢化が急速に進行し、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性が一層高まっている今日、幸いにも、交通事故の発生件数の減少傾向が定着し、事故死者数も激減しています。だからこそ、今後の交通安全対策に当たっては、「次代を担う子供のかけがえのない命を交通事故から守る」ための諸対策をこそ最重点として取り組むべきだと思うあまり、去る3月22日付で警察庁（交通局）が公表した「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析レポートを題材とした本稿ですが、ついつい、いつもより字数が多くなり、それでもなお、言い尽くせぬ部分が残ってしまいましたので、いずれ近いうちに再び「子供の交通事故防止」を取り上げることを約束し、とりあえず、「次代を担う子供のかけがえのない命を交通事故から守る」ための諸対策を有効的かつ効率的に実施するためのスタートライン・出発点は、子どもの交通事故の発生状況をしっかり分析・掌握し、その分析結果を多角的に検証し、対策推進上の課題を的確に把握することだ―ということを確認して本稿の結びとします。210518

■次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない･･･

★去る3月22日の読売新聞の夕刊では、「小1　歩行中事故に注意・警察庁分析　過去5年　死亡32人」、また、同日の北海道新聞の夕刊では、「歩行中の交通事故　小1死傷者　小6の3倍」、さらに翌日23日の朝日新聞朝刊では、「歩行中の交通事故　小1の死傷者　6年生の3倍」、毎日新聞朝刊では、「歩行中事故、小1死傷者は小6の3倍」という見出しでの記事が掲載されました。また、「雑記子」が知る限り、3月22日のNHK・TVの夕方のニュース番組でもこの件が報じられましたが、正直に言って、「雑記子」は、これらのニュースを見聞きして、何をいまさら･･･、今頃「ドヤ顔」で･･･と、いささか奇異な感じを持ちました。ちなみに、これらの新聞記事やテレビのニュースは、3月22日付で警察庁交通局が公表した「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析が基になったものですが、この報道関係者は、多分、4月6日（金）から15日(日)までの10日間にわたって実施される予定になっていた毎年恒例の「春の全国交通安全運動」に備えて、新入学児童の保護者をはじめとする関係者らの新入学児童の事故防止に対する意識の高揚を図り、事故防止の取り組みを促進するために警察庁（交通局）が発した事前情報と読み取ってニュース化したのでしょう。
★事実、4月6日（金）から実施された「平成30年　春の全国交通安全運動」の「運動重点」の一つに「子供の安全な通行の確保」が掲げられており、その「趣旨」には「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず、依然として道路において子供が危険にさらされていること、特に、新年度になり、入学や進級を迎える4月以降に小学生の歩行中・自転車乗用中の交通事故が増加する傾向にある」と記され、新入学児童の交通事故防止の重要性が訴えられていますので、新聞・TV等メディアでは、警察庁（交通局）が、事前に、つまり、「春の全国交通安全運動」を目前にした3月22日の時点で、「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析を敢えて公表し、新入学児童の保護者をはじめとする関係者らの新入学児童の事故防止に対する意識の高揚を図り、事故防止の取り組みを促進しようとしたと読み取り、ニュース化したのもそれなりに妥当だと言えるのかもしれません。しかし、「雑記子」が、何をいまさら･･･、唐突に、と思ったのは、3月22日付で警察庁（交通局）が公表した「児童・生徒の交通事故」レポートで明らかにされた児童・生徒の交通事故の実態は、新聞・TV等の報道で取り上げられた小学生の「学齢別の交通事故発生状況」だけではありませんし、その「学齢別の交通事故発生状況」も、この度の統計分析によって初めて明らかになったことではありません。少なくとも、弊社編集部では、全国の交通事故が減少傾向をたどり始める1996年（平成8年）以前の何年も前から小学生の「学齢別の交通事故発生状況」については、既に何度も統計分析し、小学生の「歩行中」の交通事故死傷者では小学1年生が最も多く、学年が高くなるにつれ死傷者数が減っていくこと、特に死者数ではその傾向が顕著であることなどを明らかにし、小学生やその指導者等に向けた啓発資料等の編集に活用していたからです。
★もちろん、警察庁（交通局）や都道府県警察（交通部）においても、こうした実態は、相当以前から掌握していたはずと思われますが、今日に至って改めて近年の交通事故統計を基に分析・公表したのは、先にも記したように「春の全国交通安全運動」に資する事前情報という意図もあった、とも思いますが、それにしても、「子供の安全な通行の確保」という「運動重点」は、何も今年の「春の全国交通安全運動」に初めて取り上げられたことではなく、昨年や一昨年の「春の全国交通安全運動」のほか、それ以前も、新入学期に当たるこの時期の「春の全国交通安全運動」では、毎年のように、運動の重点としてほぼ同様のことが取り上げられていました。ですから、今年、改めて「春の全国交通安全運動」の重点＝「子供の安全な通行の確保」に資する「歩行中の子供の交通事故発生状況」、なかでも、小学生の「学齢別の交通事故発生状況」という事故統計分析結果を敢えて事前に発信したのは何故なのか･･･という疑問が生じたのです。「雑記子」が考えるに、一つには、近年、毎年のように、通学路を集団登校・下校中の子供たちの隊列に車が突っ込み、複数の子供たち等が死傷するという悲惨な事故が相次いで発生するなか、通学路の安全確保対策の必要性が言われながらも、財源上の制約のためなのか、はたまた、効果的な対策が見いだせないためなのか、定かではありませんが、特に市町村等、対策の最前線に当たる現場での取り組みが、あまり進捗していないことに対する警察庁（交通局）のいら立ちがあり、改めて警鐘を鳴らす、という意図があったのではと思っています。
★また、もう一つには、今、述べたこととも連動しますが、登下校中の小学生らを巻き込む悲惨な交通事故が毎年のように相次いで発生しているとはいえ、いわゆる「第1次交通戦争」のピーク時、1970年（昭和45年）当時に比べれば、小学生の交通事故死傷者数は大幅に減少しており、また、全国の交通事故発生件数が戦後最多を記録した2004年（平成16年）以降に限ってみても、全国の交通事故発生件数は毎年着実に減少傾向をたどり、一昨年2016年にはついに50万件を下回るに至りましたが、これにつれ、小学生の交通事故死傷数も明らかな減少傾向をたどり、一昨年2016年の小学生の交通事故死傷数は2004年（平成16年）のそれに比べ半分以下に減少、特に死者数はおよそ6割も減少しているという状況を受けてか、市町村レベルでの小学生の交通事故防止に対する関心は、かつてに比べかなり希薄化しており、また、小学生の交通事故防止に関する広報・教育活動等も、やはり、かつてに比べ非常に低減している、というのが実情だからではと思っています。そこで、警察庁（交通局）においては、こうした事態を少しでも打開するために、また、小学生の交通事故防止に対する社会的関心を改めて高めるために、今年の「春の全国交通安全運動」の実施が予定されているこの機に、敢えて「児童・生徒の交通事故」と題する交通事故統計分析を公表したのではないかと推察する次第ですが、いずれにしても、「雑記子」の勝手な深読みすぎなのかもしれません。それもこれも、あまりにも唐突的すぎて、かつ、何をいまさら･･･という感が拭えない分析・公表であったからです。それ故にか、新聞・TV等の報道の扱いも、冒頭に紹介した新聞の見出し、「歩行中の交通事故　小1の死傷者　6年生の3倍」のように、4月6日からの10日間に実施される「春の全国交通安全運動」を意識してか、小学生の「歩行中」の事故死傷者では新入学の小学1年生が最も多く要注意、という内容で終始してしまったのでしょう。
　【参考】
　（1）1970年（昭和45年）の小学生の交通事故死傷者数（全国）･･･死傷者44,205人、うち死者549人
　（2）2004年（平成16年）の小学生の交通事故死傷者数（全国）･･･死傷者40,939人、うち死者79人
　（3）2016年（平成28年）の小学生の交通事故死傷者数（全国）･･･死傷者17,962人、うち死者32人
★しかし、3月22日に警察庁交通局が公表した交通事故統計分析資料は、先にもちょっと述べたように、「児童・生徒の交通事故」と題されるもので、「小学生　歩行中の交通事故」と「中学生・高校生　自転車乗用中の交通事故」の2編で構成されており、新聞・TV等で報じられたように、小学生の歩行中の交通事故だけを取り上げたものではないのです。それだけに、「雑記子」は、何をいまさら、唐突的に･･･と思ったわけですが、ともかく、まずは「児童・生徒の交通事故」と題された警察庁交通局の交通事故統計分析資料の全体概要を改めて紹介してみます。まず、「小学生　歩行中の交通事故」の編では、2013年（平成25年）から2017年（平成29年）の5年間に全国で発生した小学生の「歩行中」の交通事故死傷者計27,264人について、その学年別や月別・時間帯別、通行目的別等の事故発生状況を分析し、その分析結果の要点として、以下の事項をまとめています。すなわち、〔1〕小学1年生の歩行中の死者数（32人）は小学6年生（4人）の8倍、〔2〕歩行中の死傷者は、（1）月別では、4月―7月と10月・11月が多い。時間帯別では、15時台から17時台と4時台が多い。（2）通行目的別では、下校中（20.8％）・登校中（14.5％）が多い。（3）衝突地点別では、交差点内（43.5％）が多い。（4）事故類型別では、横断中が最も多く、そのうち「横断歩道」が約39.1％にも上る（※アンダーライン部分は「雑記子」による）。また、統計分析結果の末尾には「小学生歩行中の交通事故防止対策の要点」として以下の事項がまとめられています。すなわち、その1点目として、●大人が「交通ルール遵守の手本を示すこと」「思いやりの気持ちを持つこと」として、（1）子供に対し、交通事故防止を教えるためには、まず、大人が普段から「交通ルール遵守の手本を示す」こと。（2）子供が道路を横断しようとしているときは、車両の運転者やそばにいる人は、安全に横断できるようにすること。（3）運転者も歩行者も、特に子供に対する「思いやりの気持ちを持つ」こと。以上、3つの説明文が付けられています。また、「小学生歩行中の交通事故防止対策の要点」の2点目として、●子供への「横断の仕方」の教育、3点目として、●通学路等の合同点検の実施―が掲げられ、「横断の仕方」の教育の項では、「特に、小学1・2年生に対し、以下のことを教える」として（1）横断歩道や信号機がある交差点が近くにあるときは、そこまで行って横断すること。（2）横断する前に、青信号や横断歩道でも「立ち止まる」「右左をよく見る」「車が止まっているのを確認すること」。（3）「横断中は右左をよく見る」こと、以上、3つの詳細事項が記され、「通学路等の合同点検の実施」の項には、「通学路、スクールゾーン、ゾーン30などの生活道路等において、関係機関・保護者等で合同点検を実施する」という記述が付加されています。しかし、これらの「･･･事故防止対策の要点」は、新たなものは何もなく、かねてから言い古されていた事柄で、それを敢えて改めて発信しなければならなかったところに、「小学生の歩行中の交通事故防止対策」が思惑通りには進捗していないばかりか、むしろ停滞している現状に対する警察庁（交通局）のいら立ちを感じ取るのは、やはり、「雑記子」の深読みすぎでしょうか･･･。
★ともあれ、3月22日の新聞各紙の夕刊等で報じられた記事のほとんどは、警察庁交通局が発表した「児童・生徒の交通事故」レポート中の、この2つの要点、つまり、「小学生　歩行中の交通事故」の「分析結果の要点」と「･･･事故防止対策の要点」に記されていた事項を概要的に報じたもので、「児童・生徒の交通事故」の発生実態の全体像を読み取れるものではありませんでした。ただ、「雑記子」が確認できた限りでは、読売新聞の夕刊（3.22）では、中学・高校生の自転車事故にも若干触れ、ヘルメット着用が普及していない状況等の記事も見られはしましたが、それでも、「小１　歩行中事故に注意・警察庁分析　過去5年　死亡32人」という見出しにもみられるように、小学1年生の歩行中の事故死者が最多であること、学年が高くなるにつれ、それが少なくなっている、という程度の内容で、「児童・生徒の交通事故」の発生実態の全体像はもちろん、「小学生　歩行中の交通事故」の発生状況の全体像も十分に読み取れる記事にはなっていません。つまり、新聞・TV等の報道機関も、警察庁（交通局）が、この時期、唐突的に、かねてから、少なくとも関係者らには周知のことであったはずの「児童・生徒の交通事故」の発生状況を敢えて改めて分析・公表した、その真意を読み切れず、「小1　歩行中事故に注意」というような新入学期に合わせた「春の全国交通安全運動」に向けての事前情報としてのみの報道に終始したのではないかと理解しています。
★しかし、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず、依然として道路において子供が危険にさらされている」と「春の全国交通安全運動」の重点の趣旨にも謳われているように、少子高齢化が急速に進行している今日、子供の安全、特に最も身近で日常的な危険である道路交通事故の危険から子供を守ることの社会的重要性が一層高まっていることこそが警鐘すべき課題だったのだと考えます。にもかかわらず、新聞・TV等のメディアは、小学新入生の交通事故防止あるいは新入学期の交通事故防止だけを問題視するような報道に終始してしまいましたが、それ以上に懸念すべき問題点は、子供の交通事故防止に関する対策の停滞状況だと思います。つまり、特に子供の交通事故防止の取り組みの現場となる市町村レベルにおいて、この十数年来の交通事故発生件数の毎年減少傾向の定着化、なかでも、事故死者数の劇的減少化、そして、子供（小学生）の交通事故死傷者数の減少化、とりわけ、死者数の激減化といった状況を受けてか、かつまた、市町村レベルでの人口減少・過疎化と財政悪化等と相まってか、子供の交通事故防止に対する取り組み意識・意欲は以前に比べ相当に薄れており、対策そのものも進捗していないことに対する危惧だと思います。もちろん、国の「交通安全基本計画」の「講じようとする施策」のなかでも、また、毎年恒例の春・秋の全国交通安全運動の推進要綱のなかでも、子供の交通事故防止に資する「通学路等での安全確保策」や「安全教育の推進」等が重点事項として謳われてはいますが、国や都道府県レベルからの具体的な支援がほとんどない状況の下で、財政的にも厳しい状況におかれ、人口減少・過疎化等による人手不足に悩んでいる市町村においては、なおさら「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の必要性・重要性を痛いほど認識していても、他の優先課題が山積みで、子供の交通事故防止は二の次三の次にならざるを得ないというのが実情だと思いますが、警察庁（交通局）は、何よりもそうした事態を憂い、その打開策の一助として、改めて「児童・生徒の交通事故」の発生実態を分析・公表し、市町村等関係者の奮起を促したかったのではないか、と深読みする次第です。
★ともあれ、何度もの繰り返しになりますが、少子高齢化、人口減少が確実に進行している日本社会にあって、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること」の重要性・必要性は、今後、さらに一層高まることは必定です。それ故に、その交通事故防止の諸対策を効果的・効率的に促進していくためには、まずは、「児童・生徒の交通事故」の発生実態をしっかり把握し、その発生実態の周知を図ることが必要不可欠だと思いますので、次回の「雑記」では、今回に引き続き、警察庁（交通局）が分析・公表した「児童・生徒の交通事故」レポートの詳細を紹介し、そこから読み取るべき問題点・課題等を探っていくこととし、今回の稿を閉じることにします。190418

■関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する･･･

★この3月11日、2011年3月11日に発生した東日本大震災から8年目を迎えました。東京・国立劇場で開催された政府主催の追悼式で安倍晋三総理は「被災者一人ひとりの状況に寄り添いながら、今後も避難生活の長期化に伴う心身のケアなど生活再建のステージに応じた切れ目のない支援に力を注ぐ」と述べたということです（日本経済新聞2018.3.12所載記事）。しかし、確かに岩手・宮城県などの津波被災では「かさ上げ」、「高台地造成」がほぼ済み、その地での「災害公営住宅（復興住宅）」もほぼ予定通りその完成に近づいているとのことですが、それらの住宅等に移り住み被災地での生活再建を目指す被災者は予想外に増えていません。被災避難生活者として受けていたさまざまな支援が打ち切られるだけでなく、借り受けた各種特別融資金の返済や猶予されていた税金等の納付もしなければならなくなるうえに、それらに見合うだけの収入を得られる仕事のメド等が立たないからです。また、福島第一原発事故で強制退去を強いられた「帰還困難区域」でも、その解除が進んではいますが、「汚染土壌等地域」がいまだ隣接しており、元の農業・水産業で生活を営むことが見通せない等々の理由で帰還する人は極めて少数というのが実態です。元住民の意向や苦渋等を汲み取ることなく「帰還困難区域」解除という目的だけが優先されており、安倍晋三総理が述べた「被災者一人ひとりの状況に寄り添いながらの生活再建」という状況には程遠いと嘆く元住民・被災者が多くいるのが実情で、「被災者一人ひとりの状況に寄り添いながらの生活再建」が単なる「リップサービス」に終わらないことを切望すると共に、私ども国民・市民の多くが政府の動向を注視していくことが何よりも大切・必要だと切に思う日々ですが、この「雑記」の本領である交通安全界でも、ユーザー・国民との連携等の「社会受容性の確保を図っていく」としながら、一向にその動きが伴わないままに、政府の日程目標達成だけを目指し、性急に事を進めているように思えてならない重大な懸案があります。
★その懸案とは昨年の「雑記」でも何度か取り上げた「自動運転システムの実用化」です。政府は人手不足や地方での移動弱者の解消を図るため、（1）過疎地など地方で運転者が乗車しない「自動運転車」を導入して行う移動サービスと（2）高速道路で運転者がいる先頭車が複数の無人の後続車両を率いるトラックの隊列自動走行を2020年度までに実用化するとし、「その前提条件は、ITS（高度道路交通システム）・自動運転を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加することが不可欠である。特に、新たな技術である自動運転システムの社会の導入にあたっては、上述の制度面での整備のみならず、その社会受容性の確保が前提となる」「ユーザー・市民視点で、ITS・自動運転の発展に伴い、自動運転システムがどのように普及し、社会がどのように変わっていくのか、自動運転システムが社会全体の中でどのように位置づけられるのか等を分かりやすく示すことにより、市民との連携、社会受容性の確保を図っていくものとする」（『官民ITS構想・ロードマップ2017』―多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて―中の「5.ITS・自動運転のイノベーション推進に向けた取組」より抜粋。アンダーラインは雑記子による）として、「ユーザー・市民視点」の必要性・重要性を強調しています。
※上述の制度面での整備とは、高度自動運転システムの安全基準、「システムによる運転」にかなう交通ルール等、事故時等における責任関係などです。
★しかし、内閣府による「道の駅」を拠点とした自動走行サービスの実証実験、経済産業省による遠隔監視での無人走行実験、各種民間団体による公道での無人走行実験等が全国各地で行われており、「自動運転システムの実用化」に向けた技術開発や実証実験が急ピッチで進められていることは新聞やテレビ等の報道でもよく見聞きしますが、「ユーザー・市民視点」で、「自動運転システムがどのように普及し、社会がどのように変わっていくのか」等を分かりやすく示し、「市民との連携、社会受容性の確保を図っていく」ための動きは、ほとんど全くと言ってよいほど見聞きされず、「自動運転システム」の導入に当たって不可欠とされる「ユーザー・市民視点」や「市民参加」等が単なる「リップサービス」になっているように思えてなりません。特に「雑記子」は、「制度面での整備」、なかでも道路交通法等関連法の整備の進捗状況が気掛かりです。もちろん、昨年2017年5月に策定・公表された「『官民ITS構想・ロードマップ2017』―多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて―」中の「5.ITS・自動運転のイノベーション推進に向けた取組」の、「高度自動運転システム実現に向けた制度面の課題（大綱策定）」の項でも、「高度自動運転システムの実現のために必要な交通関連法規の見直しを含む制度整備の方向性を検討する必要があり、2017年度中を目途に、高度自動運転実現に向けた政府全体の制度整備に係る方針（大綱）をまとめるものとする」と明記していますが、その2017年度もまもなく終わります。
★ただ、新聞報道（日本経済新聞2018.1.27）によると、政府は5月をメドに「自動運転に係る制度整備大綱」をまとめ、来年2019年の通常国会で道路交通法など関連法の改正案を提出する見通しだということですから、多少の遅れはあるものの相応に進捗してはいるとみられます。けれども、それら関連法の改正案は「レベル3―４」の、運転者が全く不要の「完全自動運転」の一歩手前の「高度運転自動化」の段階に見合う、いわば暫定的な改正案になると思われます。
※ちなみに、2016年5月策定・公表の「『官民ITS構想・ロードマップ2016』―2020年までの高速道路での自動走行及び限定地域での無人自動走行移動サービスの実現に向けて―」では、「自動走行システムの定義」として、米国運輸省NHTSA（道路交通安全局）の定義を踏まえて「レベル1・単独型」、「レベル2・システムの複合化」、「レベル3・システムの高度化」、「レベル4・完全自動走行」の4段階に区分されていましたが（※太字・ゴチック体は「雑記子」による、以下同じ）、『官民ITS構想・ロードマップ2017』では、「自動運転レベルの定義」として、従前の米国運輸省NHTSAによる定義に変え、SAE（Society of Automotive Engineers）InternationalのJ3016（2016年9月)の定義を採用し、「SAEレベル0・運転自動化なし」、「SAEレベル1・運転支援」、「SAEレベル2・部分運転自動化」、「SAEレベル3・条件付運転自動化」、「SAEレベル4・高度運転自動化」、「SAEレベル5・完全運転自動化」の6段階に区分しています。

※暫定的な改正案･･･運転者が全く不要の「完全自動運転」の公道での実走行を実現するためには、自動運転と道路交通に関する条約（ジュネーブ道路交通条約ほか）との整合性を図る必要があるため、国連において国際的議論が進められています。しかし、1949年に制定され、約100カ国が批准しているジュネーブ道路交通条約には「車には運転者がいなければならない」、「運転者は常に車両を適正に操縦し、速度を制御しなければならない」との規定もあり、これを基に日本の道路交通法でも、「運転者はハンドル等を確実に操作し、道路交通状況等に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」という安全運転義務を課していますが、「自動走行（車）」を実用化するために日本の道路交通法を改正するためには、まず、ジュネーブ道路交通条約の改正が必要不可欠となりますが、その改正を図るためには約100カ国におよぶ批准国の3分の2以上の賛成が必要となります。しかし、そもそも、「自動運転（走行）車」の普及に関心のある国はわずかで、会議にすら出ない国も多く、国際的な新たなルールづくりは極めて難航しているのが実情です（※日本経済新聞2018.3.17掲載記事参照）。そこで、世界主要各国の一部（ドイツ、米ミシガン州等）においては、運転者が全く不要の「完全自動運転」の一歩手前の「高度運転自動化」や「条件付運転自動化」（レベル3以上）の段階に見合う法制度の在り方の検討が進められていることもあり、日本もこの潮流に乗り遅れまいとしてか、まずは、「レべル3」以上の「運転自動化」の実用化をはかるものと思われますので、「暫定的な改正案」と表しました。つまり、現時点では、「レベル5」はもちろん、「レベル4」を含めた「レベル3」以上に適合する国際的ルールづくりは、そのメドすらたっていないのが実態なのです。

★もっとも、こうした、いわば暫定的な法改正でも、確かに、2020年度までに実用化する―としている（1）過疎地などでの「自動運転車による移動サービス」および（2）高速道路での「トラックの隊列自動走行」には適合することが可能なのでしょうが、それにしても、果たして、1―2年の短期間で、「ユーザー・市民の理解を得つつ、連携を図って関連法の整備を実現する」ということができるのか、はなはだ疑問、結局は、ユーザー・市民の理解・認識が不十分なままに、ある日、唐突的に、否応なく大変革を強いられるという事態を迎えるのではないかと危惧せざるを得ないのです。改めて確認しておきますが、運転者が全く不要の「自動走行車」の実用化というのは、これまでの「クルマ社会」の基盤を根本的に覆す大革命です。ちなみに、『官民ITS構想・ロードマップ2017』では、「ITS・自動運転システムの位置づけ」として次のように記述されています。すなわち、「自動車は、1908年のフォードによる大量生産方式の開始以来、世界中に急速に普及し、現代の生活に不可欠なものとなっている。この100年以上にわたって、漸次的かつ継続的なイノベーションが進み、この結果、現代の高度な自動車が構築されてきている。しかしながら、ガソリン駆動、運転者による運転といった、その根本的な構造にこれまで変化はなかった。この自動車の根本的な構造については、今後、10―20年の間に、非連続的かつ破壊的なイノベーションが起きるものと予想されている。具体的には、ハイブリッド化・電気自動車化の流れに加えて、近年のIT化・ネットワーク化の進展に伴う、自動運転システム化の流れである」。
★つまり、『官民ITS構想・ロードマップ2017』では、「自動運転システム化の流れ」を、「非連続的かつ破壊的なイノベーション」、つまり、技術革新として捉えています。確かに、「自動運転システム化の流れ」それ自体はイノベーション（技術革新）の賜物であることに違いはありませんが、その新技術によって登場する「自動走行車」は、道路交通関連の法体系を変え、自動車ユーザー間の人間関係をも変えるなど、様々な社会変革も強いることになるだろうと考えられますから、単なるイノベーション（技術革新）というよりは、「クルマ社会」の基盤を根本的に覆すほか、社会構造や人々の生活様式等の変革を強いられる大革命、18世紀後半、イギリスから始まった「産業革命」にも匹敵する大革命として捉えるほうがその実態をより正確に認識しやすいと考えます。しかも、その大革命は、言うところの「非連続的かつ破壊的なイノベーション」を基に、国の政策として、いわば意図的・計画的に行うことなのですから、それ故にこそ、前掲の『ロードマップ』にも明記されているように、ITS・自動運転を利用し、共存することとなるユーザー・市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に十分に理解・把握しつつ、その参加を促進しながら推進していくことが不可欠、大前提でなければならないのです。
★しかし、にもかかわらず、ユーザー・市民の理解・認識を得つつ、その参加を促進するための動きがほとんど見られないままに、政府が目論む『ロードマップ』・日程達成ありきで、イノベーション（技術革新）だけが性急に推進されている実情は、3.11東日本大震災の復旧・復興が「被災者一人ひとりの状況に寄り添いながらの生活再建」を図ると言いながら、それが単なる「リップサービス」に終わっていると嘆く多くの元住民・被災者を生み出した構図と酷似しているように思えてなりません。重ねて、歴史的な大革命ともいえる「自動運転システム化」の「非連続的かつ破壊的なイノベーション（技術革新）」の推進は、「ITS・自動運転を利用し、共存することとなるユーザー・市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に十分に理解・把握しつつ、その参加を促進しながら推進していく」という正常軌道に戻して『ロードマップ』の日程を見直すことを願ってやみません。折しも、3月14日、「車いすの天才科学者」として知られる英国ケンブリッジ大学の宇宙物理学者スティーブン・ホーキング博士の死去（76歳）が報じられました。3月15日の日本経済新聞のコラム欄『春秋』によると、AI（人工知能）の今後の技術進歩について尋ねられたホーキング博士は「完全なAIの登場は人類の終焉につながる」と述べたそうですが、「自動運転システム化」の実用化がその踏み出し・第一歩にならないよう万全を期すことを切望して本稿の結びとしようとした本日、3月20日、NHK・TVの朝のニュースで、米アリゾナ州の州都フェニックス近郊で、18日深夜、運転者在の「自動運転」実験走行中の車が歩行者をはねて死亡させるという事故が発生したことが報じられました。「自動走行（車）」の実用化に当たっては、『ロードマップ』で表明している日程、あまりにも性急すぎて無理がある日程を見直し、「安全第一」、そして「ITS・自動運転を利用し、共存することとなるユーザー・市民の理解と共感、社会受容性の確保」を最優先にして慎重に進行させるべき課題であることを重ねて強調しておきたいと思います。200318

■問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか･･･

★去る2月15日、警察庁交通局が「平成29年中の交通事故の発生状況」を発表しました。昨年2017年（平成29年）中の交通事故死者数（いわゆる「24時間死者数」、以下同じ）や交通事故発生件数及び負傷者数については、年明け早々の1月4日に、すでに、警察庁交通局交通企画課から発表されており、前回の「雑記」でも紹介しましたが、それは、あくまでも、いわゆる「速報値」で、この2月15日発表の「平成29年中の交通事故の発生状況」が確定数となります。そこで改めて、この「平成29年中の交通事故の発生状況」で昨年の死者数等を確認してみると、死者数は3,694人で前年比210人減（-5.4％）というのは1月4日発表の速報値と変わりありませんが、交通事故発生件数は47万2,165件で速報値（47万2,069件）よりは若干多く、前年比で2万7,036件の減（-5.4％）、また、前回の「雑記」では紹介しなかった負傷者数は、速報値で57万9,746人となっていましたが確定数ではこれよりも1,000人余り多い58万847人（前年比3万8,006人減、-6.1％）となっています。
★この結果、前回の「雑記」でも紹介したように、警察庁が現行とほぼ同様の形で交通事故死者数の統計を取り始めたのは戦後間もない1948年（昭和23年）からで、それ以降、全国の年間の交通事故死者数の最少記録となっているのは、その翌年の1949年（昭和24年）の3,790人ということですから、昨年の交通事故死者数は、実に68年ぶりにその最少記録を更新したという真に注目すべきものとなりました。ちなみに、戦後の最少となっていた死者数（3,790人）を記録した1949年（昭和24年）以降の交通事故死者数の推移の概要を紹介してみると、最少記録年の翌年、1950年（昭和25年）の死者数は4千人を突破、それ以降、毎年、事故死者数は増加の一途をたどり、1959年（昭和34年）には、死者数が1万人を超え、11年後の1970年（昭和45年）には戦後の最多記録となっている1万6,765人という死者数を記録しました。こうした交通事故死の激増状況を憂慮した政府は、この1970年（昭和45年）に「交通安全対策基本法」を施行し、その翌年、1971年（昭和46年）から「交通安全対策基本法」の規定に基づく「交通安全基本計画」を策定・実施してきましたが、その効あってか、1971年（昭和46年）以降は交通事故の発生件数も事故死者数も減少傾向をたどり始めました。しかし、交通事故の発生件数は1977年（昭和52年）の46万649件を、事故死者数は1979年（昭和54年）の8,466人をボトムに再び増加傾向に転じ、交通事故の発生件数は年々増加し、2004年（平成16年）には最多となる95万2,720件もの交通事故発生件数を記録するに至りました。また、最大の懸案とされていた交通事故死者数も1980年（昭和55年）以降ほぼ毎年増加の傾向をたどり、1988年（昭和63年）には再び1万人を突破する1万344人を記録し、「第2次交通戦争」と言われる状況に入りました。しかし、事故死者数は1992年（平成4年）の1万1,452人をピークに再び減少傾向に転じ、特に2003年（平成15年）に8千人台を割り込む7,768人を記録してからは、劇的・驚愕的な減少傾向をたどり、昨年2017年（平成29年）には、先にも紹介したように3,694人にとどまり、1949年（昭和24年）以降、実に68年ぶりに最少記録を更新するという結果をもたらしました。ちなみに、年間の事故死者数3,694人というのは、最多記録となっている1970年（昭和45年）の死者数1万6,765人に比較すると、実に5分の1近い数値になります。また、交通事故の発生件数自体も、2005年（平成17年）以降の10年間余りは毎年減少の傾向をたどり、昨年2017年（平成29年）の全国の交通事故発生件数は47万2,165件にとどまり、「第1次交通戦争」以後のボトム、1977年（昭和52年）の46万649件に近い件数にまで減少しました。
★交通事故件数の減少化傾向の定着化状況、そして、交通事故死者数の劇的・驚愕的な減少は、大いに歓迎すべき状況であることは言うまでもありません。そして、こうした状況を受けて政府が「世界一安全な道路交通の実現」という目標を掲げ、その達成を目指しているのも自然な流れだと理解できます。しかし、この「雑記」では、そうした状況・流れを真に定着化し実現していくためにも、敢えて、そうした状況・流れに潜む懸念・問題点に触れておこうと思いますが、その懸念・問題点の一つは、前回の「雑記」で取り上げましたが、交通事故発生件数そのものは、この10年余りの間、減少傾向をたどっているとはいえ、「第1次交通戦争」のボトム時（1977年・昭和52年）前後の状況にもまだ及んでいないなか、死者数だけが、なぜ、半世紀以上も前のレベルを下回るほど、劇的・驚愕的に減少しているのか―、その要因等が総合的・科学的にはほとんど解明されていないことです。劇的・驚愕的な減少要因等が総合的・科学的に解明されない限り、その減少傾向をさらに促進し、定着化させるための効果的・効率的な対策・取り組み等を打ち出すことができず、いつまた、増加に転ずることになるかも知れないと思うからです。そして、2点目の懸念・問題点というのは、これも、この「雑記」で何度か取り上げたことがありますが、日本の交通事故死者数に占める「歩行中」の事故死者数の割合が、欧米主要諸国のそれに比較して格段に高いという憂慮すべき状況にあることです。

【参考】公益財団法人交通事故総合分析センターは毎年、さまざまな交通事故統計表をまとめた『交通統計』を発行していますが、その「平成28年版」の第7編・参考資料の項の中には「各国の状態別死者数の比較」が掲載されています（※ただし、その統計表は同センターによる編集ミスによるのか、「平成27年版」と同様のものが掲載されていますので、以下に紹介する統計数は「平成27年版」に掲載されたものを採用します）。その「各国」とはドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、そして韓国と日本の7か国で、「状態」は「乗用車乗車中」、「自動二輪乗車中」、「原付乗車中」、「自転車乗用中」、「歩行中」、そして「その他」の6状態ですが、「歩行中」の死者数の割合は、ドイツが15.5％、フランスが14.7％、オランダが10.5％、イギリスが25.0％、アメリカが14.9％、韓国が38.9％、そして日本は36.2％となっており、韓国を除く欧米5か国に比べれば、日本が最多という状況になっています。この状況は2016年に限られたものではなく、1996年（平成8年）以来20年以上にわたって続いている状況です。ちなみに、1995年以前はイギリスの「歩行中」の死者数の割合が日本よりも高く、日本および欧米主要諸国の中で最多となっていましたが、1987年に「2000年までに過去5年間死傷者の年平均の3分の1の減少を目指す」という目標を掲げ、各種の対策を集中的に実施した結果、死者数の39％減、重傷者数の45％減を達成したほか、「歩行中」の死者数の割合も20％前後にま減少させることにも成功しています。

★そして、今回の「雑記」で、交通事故件数の減少化傾向の定着化状況と交通事故死者数の劇的・驚愕的な減少状況にかかわる懸念・問題点の第3点として取り上げようと思っているのは、第2の問題点、すなわち、日本の交通事故死者数に占める「歩行中」の事故死者数の割合が、欧米主要諸国のそれに比較して格段に高いということにも関連しますが、交通事故発生件数が「第1次交通戦争」以後、1977年（昭和52年）をボトム（最少）に再び増加に転じ、2004年（平成16年）には戦後の最多記録となる95万件余を記録して以来、10年以上にわたり毎年減少し続け、昨年には、1977年（昭和52年）のボトム時に匹敵する件数（47万件余）、最多記録の半分以下にまで減少してきたにもかかわらず、「類型別」の交通事故発生状況には劇的と言えるような大きな変化が認められず、大同小異という状況で推移しているということです。
★「類型別」交通事故発生状況というのは、交通事故の第1当事者および第2当事者がどんな行動関係にあったか―、または、どのような事故誘発行為（行動類型）中に事故が発生したのか―を分類したもので、その「類型」は「人対車両」、「車両相互」、「車両単独」、「列車（踏切事故）」の4つに大別されていますが、これではあまりにも大まかすぎるため、「車両相互」の事故が警察の「交通事故統計原票」では10種に細分されていますが、一般的には（1）正面衝突、（2）追突、（3）出会い頭（の衝突）、（4）右左折時（の衝突）、（5）その他の5種ほどに区分され、結果として、「類型別」事故種としては、「人対車両」、「正面衝突」、「追突」、「出会い頭（の衝突）」、「右折時（の衝突）」、「左折時（の衝突）」、「その他の車両相互」、「車両単独」、「列車（踏切）事故」の9種に区分されているのを見聞きするのが最も一般的でしょう。しかし、この9種の区分では、「自転車」が道路交通法上、「軽車両」として「車両」に包含されているため、特に近年、何かと問題視されることが多くなっている「自転車」が絡む交通事故の発生状況がまったく把握できません。そこで、「雑記子」の弊社編集部では、「自転車」が当事者となった事故の圧倒的多数を占める自転車対自動車・原付の事故を「車両相互」の事故類型中、「対自転車（事故）」として独立区分させ、事故類型を先の9種から10種に区分改善して毎年、交通事故の統計分析を行い、「類型別」発生状況等のデータを集積・保存しています。
★その集積データにより、まず、過去20年間の「類型別」交通事故発生状況の年別推移を検証してみると、交通事故件数が95万2,720件で戦後の最多発年となった2004年（平成16年）には、「車両相互」の「追突」事故が31.0％を占め最も多く、次いで「車両相互」の「対自転車」事故が18.9％で２番目に多く、以下、「車両相互」の「出会い頭（の衝突）」事故が16.0％、「車両相互」の「右折時」と「左折時」の衝突事故が合わせて9.7％、「人対車両」の事故が8.7％、「車両相互」の「その他」が7.8％、「車両単独」事故が5.6％、「車両相互」の「正面衝突」が2.5％、「列車（踏切）事故」は0.01％という状況になっています。こうした状況は、2004年（平成16年）だけのことではなく、その前後数年の状況を見てもほぼ同様の状況で推移しています。つまり、交通事故の総件数は年により、増えたり減ったりしますが、にもかかわらず、毎年、同じ「類型」の事故が同じような割合で発生しているというのが実態なのです。しかし、戦後、最多となる発生件数を記録した2004年（平成16年）以後、全国の交通事故発生件数は毎年減少し続け、昨年には最多記録の半分以下にまで、いわば劇的な減少を遂げましたが、その「類型別」発生状況は果たしてどのような変化がみられるのか･･･、それを検証したいところですが、残念なことに、現時点では、昨年の「類型別」発生状況等の詳細な分析データがまだ警察庁から公表されていません。そこで、1981年（昭和56年）以来35年ぶりに50万件を下回った一昨年2016年（平成28年）の交通事故（49万9,201件）の「類型別」発生状況を検証してみると、「車両相互」の「追突」事故が36.7％を占め最も多く、次いで「車両相互」の「対自転車」事故が17.4％で2番目に多く、以下、「車両相互」の「出会い頭（の衝突）」事故が14.8％、「人対車両」の事故が10.3％、「車両相互」の「その他」が8.8％、「車両相互」の「右折時」と「左折時」が合わせて7.4％、「車両単独」事故が2.8％、「車両相互」の「正面衝突」が1.8％、「列車（踏切）事故」は0.02％という状況になっています。
★これを、先に検証した2004年（平成16年）およびその前後数年の状況と比較してみると、「車両相互」の「追突」事故が最多の事故「類型」になっていることには変わりがありませんが、その占率は2004年（平成16年）およびその前後数年のそれに比べ数ポイントほど高くなっているほか、「人対車両」の占率も幾分高くなっている反面、「車両相互」の「対自転車」事故や「出会い頭（の衝突）」、「右左折時」の衝突事故、「正面衝突」事故、それに「車両単独」事故の占率が2004年（平成16年）およびその前後数年のそれに比べ減少・低下している―という小さな変動は確かに認められます。また、こうした変動は、この年独自のものではなく、数年前、つまり、2011・12年ごろから徐々に顕著になりだしていることも認められます。しかし、2004年（平成16年）前後の数年も、最近年数年の状況も、「車両相互」の「追突」が最も多く、2番目は「車両相互」の「対自転車」、3番目が「出会い頭（の衝突）」で、この3つの「類型」で事故全体の3分の2ほどを占めているほか、「人対車両」の事故は10％前後を占めている―という交通事故の「類型別」発生状況の基本的な特徴・構図には何らの変化も認められません。また、ちなみに、死亡事故に限ってみても、2004年（平成16年）前後の数年に比べ、最近年数年は「人対車両」の死亡事故（件数）や「車両単独」の死亡事故（件数）の占率がそれぞれ4ポイントから5ポイント高くなっている反面、「車両相互」の「対自転車」、「正面衝突」、「出会い頭」の死亡事故の占率が減少・低下している―という小さな変動が認められますが、死亡事故の3分の2ほどは「人対車両」、「車両単独」、「車両相互」の「正面衝突」、この3つの「類型」の死亡事故で構成され、かつ、「人対車両」の死亡事故が最多となっている―という死亡交通事故の「類型別」発生状況の基本的な特徴・構図には、やはり、何らの変化も認められません。
★交通事故の発生件数がピーク時（2004年・平成16年）の半分以下にまで減少し、その死亡事故件数はピーク時（1970年・昭和45年）の5分の1近くにまで激減しているのに、交通事故や死亡交通事故の「類型別」発生状況の基本的な特徴・構図には何らの変化も認められない―という、この状況に問題はないのか･･･、「雑記子」は、少なくとも、交通事故の発生件数が半減し、死亡交通事故件数が激減しているのに、その「類型別」発生状況の基本的な特徴・構図には何らの変化も認められないのは、なぜかを検証してみることが、今後の交通安全対策を効果的・効率的に推進していくうえで必要不可欠の課題であると思っています。ちなみに、先にも紹介しておきましたが、日本の交通事故死の憂うべき大きな特徴は、欧米主要諸国に比べ「歩行中」の事故死者数の割合が異常に高く最多であるという状況が20年以上にわたって続いていることだ―と思っていますが、日本が最多となった前年の1995年以前はイギリスの「歩行中」の死者数の割合が日本より高く、欧米主要諸国中最多となっていました。しかし、イギリスでは1987年から各種の対策を集中的に実施した結果、8年後には「歩行中」の死者数の割合も30％台から20％前後にまで減少させることにも成功しています。このイギリスの例にもみられるように、対策の立て方、実施方法によっては、特定の交通事故（死）の減少を図ることも決して不可能ではないのです。したがって、政府目標である「世界一安全な道路交通を実現する」を真に達成するためにも、日本の交通事故死の憂うべき大きな特徴、すなわち、欧米主要諸国に比べ「歩行中」の事故死者数の割合が異常に高い、という問題点を改善することが極めて重要であり、その解決のためにも、交通事故の発生件数が半減し、死亡交通事故件数が激減しているのに、その「類型別」発生状況の基本的な特徴・構図には何らの変化も認められないのはなぜか、をきちんと検証し、集中的に取り組むべき対策課題を明確化することが必要不可欠だと思うのですが･･･。220218

■全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮･･･

★異常気象による酷寒・酷暑、大雨・大干ばつ、大規模山火事等々、未曾有の自然災害が世界各地で発生したほか、世界を揺るがす政治の混迷、暴走が各国で相次いで発生し、多くの人々が様々な底知れぬ不安にさいなまれながら過ごした1年だった、と言える2017年も終わりましたが、この「雑記子」の領分である日本の交通事故の2017年中の発生状況は「不幸中の幸い」というべきか、全国の交通事故死者数が1996年（平成8年）以降20年以上にわたって減少傾向をたどり、2016年に続いて4千人台を割り込むという好結果を残して新年を迎えました。
★新年2018年1月4日に警察庁交通局交通企画課が発表した資料によると、2017年に全国で発生した交通事故死者数（いわゆる「24時間死者数」、以下同じ）は、前年比210人減の3,694人となっています。警察庁が現行とほぼ同様の形で交通事故死者数の統計を取り始めたのは戦後間もない1948年（昭和23年）からですが、それ以降で全国の年間の交通事故死者数の最少記録となっているのは、1949年（昭和24年、3,790人）の記録で、以来、実に68年ぶりにその最少記録を更新したのが昨年の事故死者数で、「怪」記録というべきものです。もちろん、全国の年間の交通事故死者数が68年ぶりに最少記録を更新したことは喜ぶべき慶事で、素直に快記録と記すべきでしょうが、にもかかわらず、敢えて「怪」記録と記したのは、当時と今日の道路交通状況の劇的差異・変遷、さらには1971年（昭和46年）以降45年余りにわたって交通事故の発生状況と交通安全対策の状況等を取材し、関連情報を発信する仕事に携わってきた「雑記子」の経験的見識等からすると、喜ばしいことには違いありませんが、にわかには信じ難い奇怪な記録であるという側面もあり、そのことにももっとスポットがあてられて然るべきだと考えるからです。
★まず、公益財団法人・交通事故総合分析センター発行の「交通事故統計年報」と「交通統計」の「平成28年版」に所載のデータを基に、警察庁が現行とほぼ同様の形で交通事故死者数の統計を取り始めた1948年（昭和23年）以降の全国の年間の交通事故死者数と交通事故（いわゆる「人身交通事故」、以下同じ）発生件数の変遷の概略を確認してみると、敗戦後間もなくの1948年（昭和23年）には全国で21,341件の交通事故、3,848人の死者が発生したと記録されています。また、翌年1949年（昭和24年）には、それ以降の最少となる交通事故死者数が記録されていますが、その死者数とは前年比58人減の3,790人で、この年の交通事故発生件数は前年よりも3,772件多い25,113件となっています。そして、その翌年、1950年（昭和25年）には、死者数が4千人を突破し4,202人、交通事故発生件数も3万件を突破して33,212件となったのを機に、以降、毎年、交通事故件数も事故死者数も増加の一途をたどり、1956年（昭和31年）の交通事故発生件数は10万件を突破して122,691件、死者数は6,751人、その3年後の1959年（昭和34年）には交通事故発生件数が201,292件となり20万件を突破、死者数も1万人を超え10,079人、その翌年、道路交通法が制定・施行された1960年（昭和35年）には前年の2倍以上となる449,917件を記録、死者数は12,055人、さらにその3年後の1963年（昭和38年）には交通事故発生件数が50万件を突破、そして、その6年後の1969年（昭和44年）には交通事故発生件数が、いわゆる「第1次交通戦争」のピークとなる720,880件を記録、その翌年の1970年（昭和45年）には戦後、最多となっている死者数16,765人を記録、「交通安全対策基本法」が施行されました。
★そして、その翌年、1971年（昭和46年）から「交通安全対策基本法」の規定に基づく「第1次交通安全基本計画」の策定・実施に相まってか、交通事故の発生件数も事故死者数も減少傾向をたどり始めましたが、交通事故の発生件数は1977年（昭和52年）の460,649件を、事故死者数は1979年（昭和54年）の8,466人をボトムに再び増加傾向に転じ、交通事故の発生件数は年々増加し、2004年（平成16年）には最多となる952,720件もの交通事故発生件数を記録するに至りました。また、交通安全対策上、最大の懸案とされていた交通事故死者数も1980年（昭和55年）以降ほぼ毎年増加の傾向をたどり、1988年(昭和63年)には再び1万人を突破する10,344人を記録し、「第2次交通戦争」と言われる状況に入りましたが、事故死者数は1992年（平成4年）の11,452人をピークに再び減少傾向に転じ、特に2003年（平成15年）に8千人台を割り込む7,768人を記録してからは、劇的・驚愕的な減少傾向をたどり、昨年2017年（平成29年）には、先にも紹介したように3,694人にとどまり、1949年（昭和24年）以降、実に68年ぶりに最少記録を更新するという好結果をもたらしました。ちなみに、年間の事故死者数3,694人というのは、最多記録となっている1970年（昭和45年）の死者数16,765人に比較すると、実に5分の1近い数値になります。なおまた、交通事故の発生件数自体も、2005年（平成17年）以降の10年間余りは毎年減少の傾向に転じ、昨年2017年（平成29年）の全国の交通事故発生件数は472,069件（2017年末の速報値）にとどまり、「第1次交通戦争」以後のボトム、1977年（昭和52年）の460,649件に近い件数にまで減少しました。
★こうした結果だけからすれば、昨年2017年（平成29年）の全国の交通事故発生件数、事故死者数はまぎれもなく感嘆すべき快記録であるといえますが、警察庁が現行とほぼ同様の形で交通事故死者数の統計を取り始めた1948年（昭和23年）当時の道路交通状況と、今日のそれとでは質・量共に大きな格差があります。ちなみに、道路交通状況を端的・象徴的に示す自動車保有台数や運転免許保有者数を、公益財団法人・交通事故総合分析センター発行の「交通統計」（平成28年版）所載のデータで比較してみると、1948年（昭和23年）の全国（沖縄県を含まない）の自動車保有台数はわずか233,113台、2016年（平成28年）の全国の自動車保有台数は81,602,046台となっていますから、1948年（昭和23年）当時に比べ、今日の自動車の保有台数はけた違いに膨れ上がり、実に350倍にもなっているのです。また、全国の運転免許保有者数は2016年（平成28年）末現在、82,205,911人となっていますが、1948年（昭和23年）のデータは、平成28年版の「交通統計」には記載されていません。そこで、過去の関係資料をさかのぼって調べてみると警察庁交通局発行の昭和36年版「交通事故統計（年報）」に「年別運転免許数」という統計資料が記載されているのを見つけましたが、1948年（昭和23年）の「運転免許所有者数」の欄のほか、昭和20年代の「運転免許所有者数」の欄も空白で、唯一、1952年（昭和27年）の「運転免許所有者現在数」だけが記載されており、それによると、昭和27年の「運転免許所有者現在数」は1,252,938人となっています（沖縄県を含まない）。これから推測すると、1948年（昭和23年）当時の運転免許保有者数は100万人未満であったろうと考えられますが、統計数がある1952年（昭和27年）の「運転免許所有者現在数」1,252,938人と、最近年2016年（平成28年）末現在の運転免許保有者数82,205,911人とを比較してみても実に65倍以上の大きな格差が生じています。ちなみに、1952年（昭和27年）当時の人口（沖縄県を含まない）を調べてみると、8,585万余人ということですから、人口当たりの運転免許保有率は1.5％弱、つまり、国民およそ70人につき1人が運転免許を持っていたことになります。これに対し、最近年2016年（平成28年）は、人口が1億2,693万余人で、このうちの運転免許保有者は82,205,911人ですから人口当たりの運転免許保有率は65％、国民1.5人につき1人が運転免許を持っており、かつ、16歳以上の運転免許（「原付免許」を含む）取得資格年齢層（運転免許適齢人口）に限ればそのほとんどが運転免許を保有しているという、文字通りの「国民皆免許」状況で、昭和20年代後半の状況とは明らかに隔世の感があります。
★さらに、戦後間もなくの昭和20年代後半の国内の道路のほとんどは、歩車道の区分もなく、未舗装で幅員も狭く、国道といえども未舗装路が大半で、信号機も少なく、また、自動車もそのほとんどは貨物車または貨物兼用車で、乗用車は希な存在であり、かつ、そのエンジン性能等も劣悪なものでしたから、たとえば、1952年（昭和27年）の自動車保有台数当たりの交通事故発生率を算出してみると、12分の1、つまり、年間に自動車12台のうち1台という極めて高い割合で交通事故を引き起こしていたことになります。また、運転免許所有者数当たりの交通事故発生率を算出しても21分の1、つまり、運転免許所有者21人のうち1人という非常に高い率で交通事故を引き起こしていたという状況にありました。これに対し、関連統計数が出そろっている最近年2016年（平成28年）の自動車保有台数当たりおよび運転免許保有者数当たりの交通事故発生率を算出してみると、自動車保有台数当たりでは163分の1、つまり、自動車163台のうち1台という割合で、また、運転免許保有者数当たりでは165分の1、つまり、運転免許保有者165人のうち1人という割合で交通事故を引き起こしているということになりますから、1952年（昭和27年）に比べると、交通事故発生率は格段に改善されており、やはり、隔世の感があります。しかし、道路交通環境も格段に整備され、交通安全対策も拡充され、自動車の安全性能も格段に高まったとはいえ、昭和25年前後に比べても、自動車の保有台数が200倍以上に膨れ上がり、自動車の交通量もけた違いに増大している今日、交通事故死者数が68年前と同程度にまで減少したというのは、やはり、歓迎すべき快記録だとは思いますが、それでも、敢えて、「怪」記録と記するのは以下のような理由によります。
★すなわち、確かに交通事故死者数は68年前の昭和20年代前半のレベルにまで減少してはいますが、交通事故の発生件数は昭和25年前後の10数倍も発生しているなかで死者数だけが劇的・驚愕的に減少している、その点に奇怪さを感じるからです。ちなみに、昨年2017年（平成29年）の交通事故発生件数472,069件（2017年末の速報値）というのは、「第1次交通戦争」のピーク時（1969年・昭和44年＝720,880件）や「第2次交通戦争」以降のピーク時（2004年・平成16年＝952,720件）に比べれば大幅に減少してはいますが、それでも、「第1次交通戦争」のボトム時（1977年・昭和52年＝460,649件）には及んでいません。そして、この「第1次交通戦争」のボトム時の交通事故発生件数460,649件によって発生した死者数は8,945人でしたから、昨年2017年（平成29年）の交通事故発生件数472,069件（2017年末の速報値）による死者数が4千人台を前年に引き続いて割り込み3,694人にとどまったことに代表される近年の交通事故死者数の劇的・驚愕的な減少状況は、やはり、未曾有の「怪」現象だと、捉えざるを得ないのです。もちろん、1970年(昭和45年)に「交通安全対策基本法」が制定され、その規定に従って「交通安全基本計画」が策定され、5年ごとに第1次から第10次にわたって交通安全を確保するための諸対策が実施されてきたことなどによる、いわゆる「対策効果」という側面があることは確かでしょう。しかし、少なくとも、2008年のいわゆる「リーマン・ショック」以降は、国や地方公共団体の財政が悪化するなか、たまたまか、交通事故発生件数、なかでも事故死者数が劇的・驚愕的な減少傾向をたどっていたことと相まってか、国や地方公共団体等の交通安全対策予算は年々減少してきましたので、「交通安全基本計画」に盛られていた「講じようとする施策」等の実施状況は以前に比べ明らかに停滞していることも確かです。
★にもかかわらず、交通事故死者数が文字通り劇的・驚愕的な減少傾向をたどっているのはなぜか･･･、その要因としては、車の「衝突安全性能」の飛躍的向上と普及、シートベルト着用やエアバッグ装備の普及、救急救命医療・体制の拡充等が考えられますが、それらがどのように作用して、どれほど死亡事故抑止に貢献しているのか―といった点は必ずしも科学的に検証されているわけではありません。また、「事故直前速度の低下」も事故死者減少の要因の一つと見られていますが、なぜ、「事故直前速度」が低下しているのかも未解明です。ですから、交通事故死者数の劇的・驚愕的な減少ぶりは、もちろん、大いに歓迎すべきことには違いありませんが、やはり、「怪」現象と言わざるを得ないのです。ちなみに、政府は「2020年までに年間の交通事故死者数（24時間死者数）を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」という目標を掲げていますが、警察庁は平成29年版（2017年版）の「警察白書」の中で「交通安全対策の歩みと展望」と題する特集を組み、「死者数が減少しにくい状況となっている中で、今後は、交通事故の直接的な要因を取り除く対処療法的対策のみでは（政府）目標を達成することは困難である」との認識を示していますが、こうした現状認識が出てくるのも、あるいは、現状の交通事故死者数の劇的・驚愕的な減少ぶりにある種のいぶかしさ・危うさを感じている結果なのかもしれません。いずれにしても、68年ぶりに戦後の最少記録を更新した昨年2017年（平成29年）の交通事故死者数の状況を「結果良ければすべて良し」として手放しで喜ぶのではなく、交通事故発生件数そのものは、減少傾向をたどっているとはいえ、「第1次交通戦争」のボトム時（1977年・昭和52年）前後の状況にも及んでいないなか、死者数だけが、なぜ、劇的・驚愕的に減少しているのか―という問題意識を持って、その解明に向けた取り組みをしっかり行うことこそが当面の大きな課題であることを強くアピールして本稿の結びとします。260118

■最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題･･･

★アメリカ・トランプ政権の発足と独善的迷走、中国・習近平一強体制と巨大国家構想、北朝鮮の核武装化への独善的動き、ドイツ・メルケル政権とヨーロッパにおけるEU体制の弱体化、そして日本の「安倍一強体制」等々、世界的な政治の混迷・混乱期として特徴づけられるであろう2017年もまもなく年末を迎えようとしていますが、この12月1日、東北自動車道の岩手県の花巻南IC―盛岡南IC間の上下線約30キロの区間で最高速度が時速110キロに引き上げられました。これは、先月（11月1日）から実施された新東名高速道路の静岡県の新静岡IC―森掛川IC間の上下線約50キロの区間に続くものですが、1963年（昭和38年）に国内初の高速道路（名神高速道路）が開通して以降初めての引き上げとなるものです。ただし、この最高速度の引き上げは、あくまでも、この先、1年間ほどに限る「試行」であり、また、大型貨物自動車の事故は重大事故になりやすいことを理由に規制速度は80キロのままです。
★こうした「試行」が実施されるようになったのは、4年前の2013年、国家公安委員長が有識者を集めた懇談会が、新たに開通した新東名高速道路など、車線幅や路肩が広く、カーブや勾配も少なく、120キロで安全に走行できる構造の高速道路が多くなってきたことに加え、大半の車が規制最高速度を超えて走行している現状に鑑み、現状の高速道路の規制最高速度の見直しを検討するよう求めたのを機に、警察庁が2015年6月に専門家や国土交通省職員をメンバーとする委員会を立ち上げ、全国各地の高速道路の状態や事故の特徴、車両の走行速度、海外の規制速度の状況等を調べてきた結果、昨年2016年3月、道幅が広い、事故が少ない、実際の走行速度が100キロを超えている、渋滞が少ない、120キロで安全に走行できる道路構造であることなど、一定の条件を満たせば規制最高速度を引き上げられると判断、まずは、岩手県の東北自動車道と静岡県の新東名高速道路で規制最高速度110キロでの試行を行い、安全が確認できれば対象を広げ、最高速度も120キロに引き上げていく方針を固めた結果に基づくものです。
★なお、こうした規制最高速度の見直し、引き上げは高速道路に限ったものではなく、一般道でもすでに実施されています。一般道での規制最高速度は事故の危険性や道路構造等を踏まえて都道府県公安委員会が定めていますが、実際の走行速度（実勢速度）と大きく乖離しているところも少なくないため、警察庁は2009年度から交通の円滑化を図るため、一般道の規制最高速度の見直しを実施し、2014年度からは特に40キロ、50キロ規制の路線のうち、実際の速度（実勢速度）がおおむね20キロ超上回っている区間などを対象に規制最高速度の見直しを進めてきましたが、今年2017年8月3日、警察庁は、2014年度―2016年度の規制最高速度の点検・見直しの実施状況等の分析結果を公表しました。それによると、2014年度―2016年度の検討対象は8,006区間の1万9,337キロで、このうち、2,610区間5,000キロでは、時速40キロから50キロまたは60キロに、50キロから60キロへの緩和を決めましたが、これは、40キロ、50キロ規制路線の総延長の3.2％に当たることが判明しました。また、この緩和区間の10％で実際の走行速度（実勢速度）が5キロ以上上昇する一方、5キロ以上低下したところも15％あり、緩和区間の68％では実勢速度が規制最高速度以下となったことも判明したほか、規制最高速度を引き上げた区間の半数弱の1,244区間について規制最高速度引き上げ前後1年間の事故発生件数を調べたところ7.1％減少しており、この期間、全国の事故発生件数は年平均6.9％減少していますので、規制最高速度引き上げ区間での減少ぶりがわずかながら上回っているという結果になっていることも分かりました。つまり、規制最高速度引き上げは事故の増加要因になるのではないか･･･いう懸念がまったくの杞憂であったことが実証されたわけです。
★そもそも、いわゆる「スピードの出しすぎ」による事故が多い、という「神話」を信じている人が非常に多いように思います。しかし、事故の発生実態を事故統計等で検証してみると、「スピードの出しすぎ」による事故が多い、走行速度が高くなるほど事故発生の危険が高まるというのは、まぎれもない「安全神話」、つまり、間違った思い込みであることが確認できるはずなのにもかかわらず、です。そこで、以下に、多分、一般にはあまり見聞きされていないと思われる「危険認知速度（事故直前速度）」別の事故発生状況を紹介してみます。周知のことと思いますが、警察は、発生した（人身）交通事故について、発生日時・場所をはじめ、事故当事者の状況や事故に至る経緯、違反項目等々を捜査（調査）し、およそ100項目にわたる事故関連情報をまとめた「交通事故統計原票」を作成していますが、その捜査（調査）項目の一つに「危険認知速度」という項目がありますが、この「危険認知速度」というのは、端的に言えば、事故に至った時の走行速度のことで「事故直前速度」とも言います。つまり、交通事故の第一当事者となった自動車または原動機付自転車のドライバーが、相手車両や人、路上・路側工作物などの危険を認知し、ブレーキやハンドル操作などの危険回避措置を取る直前までの走行速度のことで、事故車のブレーキ痕や車体等の損壊の程度、または事故当事者や目撃者の証言などから推計されるものですから、多少の誤差があることは否定できません。しかし、過去に積み重ねられた膨大な調査経験やデータなどに基づいて、「最低でもこのくらいの速度だった」として推計されますので、事故直前の走行速度の実態を相当に高い精度でうかがい知ることができる極めて重要な安全情報です。特に近年はドライブレコーダー搭載車の普及により「危険認知速度」の判定精度は一層高まっていますが、警察の「交通事故統計原票」上の「危険認知速度（事故直前速度）」は、時速「10キロ以下」から「100キロ以下」までは10キロ刻みで、「120キロ以下」から「160キロ以下」までは20キロ刻みで区分されているほか、「停止中」、「調査不能」も含め16に細分されていますが、公益財団法人交通事故総合分析センターの基礎データにより、最近年3年間（2014―2016年）に全国で発生した年平均およそ50万件におよぶ人身事故の「事故直前速度」の発生状況を検証してみると、「20キロ以下」での事故がおよそ60％を占めて最も多く、これを含め、年平均およそ50万件におよぶ人身交通事故の90％弱もが時速40キロ以下の走行速度で発生している、という驚くべき実態が明らかになります。驚くべき、というのは、多分、多くの人々が思い描いている走行速度と事故との関連認識とはあまりにも大きく食い違っているだろうと思うからにほかなりません。
★ちなみに、死亡事故に限ってその「事故直前速度」別の発生状況を検証してみても、「40キロ以下」が40％余りを占めて最も多く、これを含め、死亡事故の80％以上が「60キロ以下」で発生しており、時速80キロを超えた速度での死亡事故は10％に満たない、という実態にあります。また、「市街地」と「非市街地」、それぞれの事故についてその「事故直前速度」別の発生状況を検証してみると、「市街地」では、時速40キロ以下での事故が90％以上を占め、死亡事故に限ってみても、その半数以上が時速40キロ以下で発生しているのに対し、「非市街地」での事故の「直前速度」は当然ながら「市街地」での事故の「直前速度」よりも総じて高い傾向にありますが、それでも時速40キロ以下での事故が80％近くを占めており、死亡事故に限ってみても、時速40キロ超―時速60キロ以下での死亡事故が40％余りを占めて最も多く、時速80キロを超えた速度での死亡事故は10％に満たないという状況にあります。念のため、これらの事故の中には高速道路（指定自動車専用道路を含む、以下同じ）での死亡事故も含まれていますが、ちなみに、高速道路での死亡事故に限ってその「事故直前速度」別の発生状況を検証してみると、「80キロ超―100キロ以下」が36％ほどを占め、また、「80キロ以下」での死亡事故も45％余りを占めておりますが、時速100キロを超える速度での死亡事故は20％に満たないという実態にあります。つまり、「市街地」での事故はもとより、「非市街地」での事故、高速道路での事故に限ってみても、いわゆる「スピードの出しすぎ」によるとみられる事故は、予想外に少なく、「実勢速度」（大多数の車が実際に走行している速度）以下での事故が圧倒的に多い、というのが「事故直前速度」別の発生状況の実態です。
★こうした「事故直前速度」別の発生状況を踏まえれば、規制最高速度引き上げは事故の増加要因になるのではないか･･･という懸念は、何ら根拠のない間違った思い込みによるものであることが明らかですから、規制最高速度の引き上げはできるだけ早急に実施し、実勢速度との乖離を解消することこそが、いわゆる「順法意識」を高めることにも資すると考えます。しかし、そもそも、「規制最高速度の見直し・引き上げ」では問題の根本的解決には至らない、というのが「雑記子」本来の立ち位置です。というのも、規制最高速度の基準にもなっている現行の「法定」最高速度は、半世紀以上も前の1960年（昭和35年）に制定・施行された現行の道路交通法の規定によるもので、この当時の国内には高速道路も存在していませんでしたし、都道府県道や市町村道はもちろん、国道の多くですら未舗装のジャリ道が多く、歩車道の分離もまだ少なく、信号機のない交差点も圧倒的に多かった上に、自動車のエンジン性能やタイヤ性能等も今日に比べれば格段に劣っていたその時代に、「道路標識等による指定がない場合の最高速度は時速60キロ」と定めたものです。それから、半世紀以上の歳月を経て、国道はもちろん、都道府県道や市町村道に至るまで、その大半が舗装路となり、歩車道の分離や信号機の整備等の道路交通環境も当時に比べ格段に促進され、自動車のエンジン性能やタイヤ性能等もすこぶる良質なものに進歩を遂げ、実勢速度との乖離も大きくなっている今日、いまだに半世紀以上も前の未舗装・ジャリ道でも妥当だった化石的規定を何の違和感も持たず、そのまま踏襲し、金科玉条のごとく守り続けてていることこそが、関係当局者の怠慢と言わざるを得ない大問題なのです。

※ちなみに、国内に初めて高速道路が造られたのは半世紀ほど前の1963年（昭和38年）、翌年に開催される第18回夏季オリンピックの東京開催に向けてのインフラ整備の一環として首都高速道路網や名神・東名高速道路の建設が急ピッチで推進され、国内初の高速道路や自動車専用道路が出現することになったことを受け、道路交通法の一部改正が行われ、「高速自動車国道等における自動車の交通方法等の特例」条項が新設・施行されました。そして、この特例条項新設に伴う道路交通法「施行令」の一部改正によって「自動車が高速通行路を通行する場合の最高速度は、乗車定員10人以下の普通乗用自動車は時速100キロ、それ以外の自動車は時速80キロ」として高速自動車国道での最高速度が初めて規定されたわけですが、この規定は当時の日本車の性能等を考慮すれば妥当性が極めて高い規定であったと思います。すなわち、当時の日本製の自動車の多くは貨物自動車で、一般的な普通乗用自動車は普及途上の少数派にすぎなく、しかも、当時の貨物自動車はもちろん、普通乗用自動車でも、時速100キロで1時間ほども走ればオーバーヒートしかねない程度の性能の代物でしたから、普通乗用自動車でも、時速100キロという最高速度の規定は極めて妥当なものであったと思います。しかし、その後の日本車の性能向上は目覚ましく、時速100キロで1時間ほども走ればオーバーヒートしかねないという危惧が解消されたばかりではなく、欧米車以上に故障が少ない車として国際的にも評価され、欧米等の海外にも普及していきました。また、全国的な高速道路網の実現に向け次第に伸長されてきた高速自動車国道の多くでは「クロソイド曲線（カーブを無理なく曲がることができる緩和曲線）」を取り入れるなど高規格の設計基準で施工されてきたことや多くのドライバーが高速走行に熟達してきたことなどが相まってか、高速道路での実勢速度は100キロを超え、法定の最高速度との乖離が目立つようになっているのが実情です。
【参考】高速自動車国道での最高速度は、当初、上記にもあるように、「乗車定員10人以下の普通乗用自動車は時速100キロ、それ以外の自動車は時速80キロ」と規定されていましたが、1965年（昭和40年）の道路交通法施行令の一部改正によって「大型乗用自動車（バス）及び普通自動車は時速100キロ、それ以外の自動車は80キロ」と改正され、その後も何度かの改正が行われ、現在では大型貨物自動車、特定中型貨物自動車、トレーラー、大型特殊自動車だけが時速80キロ、それ以外の大型乗用自動車、中型乗用自動車、特定中型貨物自動車を除く中型貨物自動車、準中型自動車、普通自動車、大型自動二輪車、総排気量125ccを超える普通自動二輪車、緊急自動車の最高速度は時速100キロとなっています。

★繰り返しになりますが、今、本当に必要なのは、単なる「規制最高速度の見直し・引き上げ」ではなく、「法定」最高速度を規定している現行の道路交通法、すなわち、半世紀以上も前の道路交通環境も、安全施設整備状況も、自動車の性能も、今日のそれとでは質的にも、量的にも、大きな違いがある旧時代に制定され、半世紀以上を経た今では、交通実態との大きな乖離を生じている現行の道路交通法を抜本的に見直し、クルマ社会の「革命的変革」にも対応できる新たな道路交通法の制定・施行を実現するという認識をきちんと共有したうえで取り組む問題なのです。ちなみに、クルマ社会の「革命的変革」とは、急速に促進されている自動車の「脱エンジン化」や「自動走行車の実用化」のことで、道路交通法の抜本的見直しと新たな道路交通法の制定・施行は、この点からしても必須の課題であり、かつ、早急に成し遂げなければならない緊急課題となっているのです。したがって、「規制最高速度の見直し、引き上げ」作業は、それはそれとして独自にというのではなく、「自動走行車の実用化」などクルマ社会の「革命的変革」に対応するため、現行とはまったく異なったベースに立つクルマ社会の「新時代」にふさわしい新たな道路交通法等関連法令を策定、施行するための作業の一環として総合的に取り組むべき問題である、ということを強調し、この稿を閉じることにします。271217

■EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く･･･

★国語辞典「広辞苑」（岩波書店）によると、「革命」とは、（1）天命をうけた有徳者が暴君に代って天子となること。易姓革命。（2）辛酉（しんゆう）の歳の称。陰陽道で、この年に変乱が多いといい、日本では改元をしてそれを避けるのが慣例であった。（3）（revolution）（イ）従来の被支配階級が支配階級から国家権力を奪い、社会組織を急激に変革すること。「フランス革命」（ロ）急激な変革。ある状態が急激に発展、変動すること。「産業革命」「技術革命」―と説明されていますが、今、革命または革命的と言えば、（3）の（ロ）、「急激な変革。ある状態が急激に発展、変動すること」の意として使用されるのが一般的であろうと思います。事実、つい先ごろの衆院選で圧倒的多数を得た安倍政権の政策看板としても、「人づくり革命」や「生産性革命」が掲げられています。果たして、どのような「人づくり革命」や「生産性革命」を意図しているのか、本当に実現できるのか･･･は、さておき、「雑記子」が、今、最も注目しているのは道路交通の革命です。とは言っても、「道路交通革命」という言葉はほとんど見聞きされませんが、今、確実に進捗している「自動運転車（自動走行車）」や「EV（電気自動車）」、「FCV（燃料電池車）」の開発技術が実現すると、道路交通には、かつてない大変革、すなわち、道路交通の革命が為されることは確実です。
★去る10月27日から11月5日まで、東京ビッグサイトで開催された45回目となる「東京モーターショー2017」では、国内外のメーカーがこれまでとはまったく異質の車を多く展示しました。自動運転機能やAI（人工知能）を組み込んだ車、そして、エンジン車ではないEV（電気自動車）の数々がそれです。また、特にEV（電気自動車）の開発競争は、環境対策を強化し、2040年までにエンジン車の販売を禁止するという方針を打ち出しているイギリス、フランス両国をはじめとする欧州、シェール革命で電力価格が下がったアメリカ、都市環境問題が深刻な中国などが、次世代の自動車としてEV（電気自動車）を取り入れる方向で動きだしているというのが世界的な潮流となっています。こうした潮流を受け、EV（電気自動車）の技術開発は自動車メーカーのみならず、蓄電池やモーターの技術の蓄積がある家電メーカーも参入する動きも活発で、新聞報道（2017.10.31日本経済新聞）によると、家電量販最大手のヤマダ電機がEVを開発するベンチャー企業「FOMM（フォム）」と資本・業務提携をしたほか、韓国サムスン電子がEV向けの充電池を開発するとの新聞報道（2017.11.8日本経済新聞）もあり、先行しているテスラ（米）、ダイソン（英）などと熾烈なEV開発競争を展開しようとしています。また、「自動運転車（自動走行車）」の技術開発にはアップルやグーグル等のIT企業も参入しており、新聞報道（2017.11.1日本経済新聞）によると、米グーグルでは、自動運転車の試験場として「架空の町」を作り、公道用を含め600台の試験車を擁し、コンピューター上でも2万5,000台の「仮想の車」を走らせて、不測の事態を想定した2万通り以上のシナリオを自動運転車に学ばせ、運転を担うAI（人工知能）の精度を高め、人に一切頼らない自動運転車の開発を目指しているとのことです。
★もちろん、日本も例外ではなく、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）は、昨年2016年5月に「官民ITS構想・ロードマップ2016」を策定し、2020年までには「遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という計画目標を明示、さらに今年2月には政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の5回目となる会合を開催し、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度までに実現するための「実行計画」をまとめ、2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―という目標を公表しており、自動走行車の実現化に向けた公道での実証実験が内閣府、国土交通省、経済産業省など政府機関主導のもののほか、数多くの民間機関でも、さまざまに行われ、または近々のうちに行われる予定になっています。また、EV（電気自動車）についても、日産自動車がリードしてその技術開発・販売を行ってきましたが、その販売実績はアメリカ、欧州各国よりも劣っているのが実情です。というのも、日本では、HV（ハイブリッド車）の開発・販売が先行した上に、「脱エンジン」の行く先がEV（電気自動車）なのかFCV（燃料電池車）なのか、定まっておらず、早くからEVを本命視してその開発・販売をリードしてきた日産自動車陣営と、走行距離が長いFCVを本命とみたトヨタ自動車陣営に分かれて競争し、国もまた両方を支援してきたという経緯があるからです。しかし、現時点ではEV優勢という世界的潮流を受けて、トヨタも「東京モーターショー2017」に合わせ、EV用の高出力の次世代電池「全固体電池」を2020年代前半に実用化する計画を発表したほか、ホンダやスズキ、三菱なども次世代のEV車を展示・発表しました。
★そこで、改めて言及しますが、「EV（電気自動車）」や「FCV（燃料電池車）」の開発・普及というのは、日増しに深刻化している、いわゆる「地球温暖化」に呼応する「排ガス対策」としての自動車の「脱エンジン化」に伴う動きですが、EVに供給する電気が化石燃料による火力発電に頼っている限り、現時点では世界的潮流になっているEVも通過点にすぎず、環境負荷全体からすると、FCV（燃料電池車）こそが究極のエコカーだと思われますが、一度EVへの流れができてしまうとその潮流を止め、FCVへの再転換を図るのが至難になるという厄介な問題を抱えています。また、これまでのガソリン車は、数え方によっては、その部品点数は10万にものぼるといわれ、これらの部品を供給する強大な産業構造を有する自動車産業が国の基幹産業としての役割をも担ってきたわけですが、EVの部品数はガソリン車の10分の1で済むことにより、自動車産業界の強大な構造が大きな変革を強いられるなど、問題は山積みで、その道のりは決して平坦ではありません。しかし、「脱エンジン化」→EV（電気自動車）、FCV（燃料電池車）の開発・普及という潮流は「車社会」、道路交通史上の大変革であることは確かですが、それ以上の大改革で、文字通り、道路交通史上の大革命となるのは「自動運転車（自動走行車）」の実現だと思います。もちろん、現実的には、EV（電気自動車）、FCV（燃料電池車）の開発・普及と「自動運転車（自動走行車）」の技術開発が同時並行的に進行しているようにみられますが、敢えて整理区分すれば、EV（電気自動車）、FCV（燃料電池車）の開発・普及は、先にも記したように、地球環境問題、「地球温暖化」に呼応する「排ガス対策」としての自動車の「脱エンジン化」の流れ、すなわち、自動車の動力エネルギーの転換問題であるのに対し、「自動運転車（自動走行車）」の実現は、自動車が運転者という人を介さないで、文字通り、自動走行する乗り物に大変質する道路交通史上もしくは自動車史上の大革命となる出来事だとの大きな質的違いがあることを理解・認識しておく必要があると思うのです。
★そこで、前回の「雑記」では、「（道路交通法など）関連法の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる『自動走行』実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念･･･」と題し、運転者の存在を大前提として成り立っている道路交通法や自動車の安全基準（保安基準）、自動車損害賠償保障法などの関連法を革命的に変革し、運転者が存在しない自動走行車が共存するという、まったく新たな「クルマ社会」に対応できる関連法の策定・制定が必要不可欠で、政府においては、完全自動走行の実現に向け、どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱を今年度中に策定し、安全基準に関する規定や事故があった場合に誰が責任を負うべきかなどを規定する関連法の改正案を、2018年にも策定する方針を表明しているが、その策定作業の進捗状況は、少なくとも、多くの一般市民には策定作業が行われているのかどうかさえ、まったく見聞きすることがない故に、運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」の到来に期待することも少なくはありませんが、それ以上に底知れぬ不安のほうが増大してしまう、という懸念を記しました。
★念のため付言しておきますが、「関連法の抜本的改正など社会的環境整備」というのは、関連法の抜本的改革のみならず、「社会受容性の確保」、すなわち、自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民らの理解や賛同を得ておく―ということを含みます。このことは、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）が策定した「官民ITS構想・ロードマップ2016」において、「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」と、新たな技術である自動走行システムの導入にあたっては、その社会受容性の確保の重要性を明記しています。にもかかわらず、「関連法の改正案」はもとより、今年度中に策定するとしている「どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱」すら、その策定過程、進捗状況が見えないのです。こうした、「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民」を、いわば「蚊帳の外」においたまま急ピッチで進められる「自動運転車（自動走行車）」実現化に向けての動きに底知れぬ不安を感じ、その不安が増大している―ということを記しました。こうした「自動運転車（自動走行車）」実現化に向けての動きにかかわる懸念は、もちろん、決して「雑記子」固有のものではないはずと思っていましたが、たまたま、今年2017年8月24日の読売新聞（朝刊）の「論点」欄に掲載された≪「自動走行」過大評価を懸念≫と題する論稿を見つけ拝読したところ、「雑記子」とは若干違った観点から「自動走行」の過大評価を懸念し、「雑記子」も大いに同感できる貴重な提言をも行っています。そこで以下に、その論稿の要旨を紹介し、「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民」を、いわば「蚊帳の外」においたまま急ピッチで進められる「自動運転車（自動走行車）」実現化に向けての動きに、重ねて懸念を表明しておきたいと思います。
★≪「自動走行」過大評価を懸念≫と題する論稿の筆者・宮木由貴子氏は、第一生命経済研究所主席研究員、国の「自動走行の民事上の責任及び社会受容性に関する研究」の消費者代表委員の肩書を有する方で、その論稿で述べている懸念は、まず、「自動走行」技術への期待は大きいが、多くの人々がその技術を正確にイメージできているかと言えば、かなり不安である―という懸念を示し、その懸念要因として「（「自動走行」技術にかかわる）用語や呼称の定義が不明確で、統一されていない」ことを挙げています。たとえば、宮木氏はこの論稿で「自動走行」という用語を用いていますが、政府やマスコミ等では「自動運転」との表記が多用されています。ちなみに、「雑記子」も「自動運転（車）」というよりは「自動走行（車）」とするほうがより正確にイメージしやすいと考え、「自動運転（車）（自動走行（車））」もしくは「自動走行（車）」と表現するようにしています。また、宮木氏は、人間が全く関与せずに走る「完全自動走行（車）」も、「レベル5」と言ったり、「レベル4」と言われたりして基準が複数あるのも問題だとしています。さらにまた、いわゆる「自動ブレーキ」についても触れ、多くの人が自動ブレーキを「知っている」としながら、内容を問うと「人がブレーキ操作を行わなくても障害物の前で停止する機能」と過大評価している人が少なくないが、「自動ブレーキ」と通称されているものは、正確に言えば「衝突被害軽減制動制御装置」であり、そのことが消費者に十分認識されていないことにも言及し、自動走行技術実現化へ向けての動きの現状に懸念を示しています。その上で、貴重かつ必須と思われる提言をしているのです。
★すなわち、≪消費者の理解を促進するにあたって、「わかりやすさ」は不可欠である。自動走行技術の現状を正確・簡潔に認識できる呼称を検討し、統一すべきである。（また）「できること」と「できないこと」も消費者にはっきり示す必要がある。（―中略―）自動走行技術を発展させ、実用化するには、事故発生時の責任を明確にするための法整備など難題も多い。そうした議論に消費者自身が参加するためにも、用語を統一して定義を明確にすることは重要だ≫と結んでいます。この提言は、「雑記子」がこれまでこの「雑記」で幾度となく記してきた「自動走行（車）」実現に向けての最大の関門であり・難題でもある「ほとんどすべての国民に日常的にかかわる生活密着型の法律」である道路交通法をはじめ、自動車の安全基準（保安基準）、自動車損害賠償保障法などの関連法を抜本的に見直し、運転者が介在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」に齟齬なくきちんと適合できる、文字通り、革命的な関連法体系を適切・迅速に構築していくためには、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）も、認識しているように「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠」であり、そうした「社会受容性」を確保しながらすべての関連作業の進捗を図るべきだ―という趣旨からしても、もろ手を挙げて賛同・同意できるものです。というよりは、自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民・消費者が、そのメリットを事前に把握しつつ、運転者が介在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」を作り上げていく議論に積極的に参加していくようにするためにこそ、用語の統一、定義の明確化は不可欠・必須の課題だと思いますし、それなくしては「社会受容性の確保」は断じてできるものではないと言うべきでしょう。このことを、再三再四、強調し、最も肝心な市民・消費者を「蚊帳の外」においたままでの「自動運転車（自動走行車）の実現化」は、社会に想定以上の混乱と弊害をもたらすことになる―と、政府および関係当事者諸氏に警告して、この項の結びとします。201117

■関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念･･･

★去る10月11日から13日の3日間、札幌市中心部の道庁赤れんが庁舎や大通公園などを巡る約3キロの道路で、自動走行車（乗用車）の実証実験が行われました。この実証実験は、共同でシステム開発を進めている群馬大学（次世代モビリティ社会実装研究センター）とNTTデータがまちづくりに関する協定を結んでいる札幌市と連携して行われたもので、札幌市内の公道での自動走行車の走行実験は初めてのことです。実験初日、スタート前後の状況を取材しましたが、約3キロにおよぶ実験コースのすべてで自動運転が行われたわけではなく、大通公園沿いの片側3車線の車の交通量が多い約1キロの区間に限り、ドライバーがハンドルやアクセル、ブレーキ等を操作しない状態でもスムーズに信号で停止したり、交差点を右折したりできるかどうかの走行実証実験を行いましたが、多少のふらつきはありましたが、おおむね、想定通りの走行ができることが実証されたとのことです。ただ、走行速度は時速約30キロに保っての実験で、即、実用化できるというレベルではなく、今後、今回の実験で得られた車や歩行者等障害物が多い市街地走行でのデータを生かし、かつ、降雨・降雪によって感度が悪くなりがちなセンサー・システムの精度を向上させて実用化実現を目指す、というのが目的の実験でした。
★こうした自動走行車の公道での実証実験は、今回の札幌でのことだけではありません。国土交通省では、公共交通機関が乏しい過疎地や高齢化が進む中山間地域での住民の足を確保するために自動走行車を活用しようとして全国13ケ所の「道の駅」などを拠点に、自動走行車の実証実験をこの9月からスタートさせています。実験に使用する車はフランス製の小型バスタイプの電気自動車「ロボットシャトル」など4種類の車両とのことで、実験予定地域によっては、鉄道の廃線跡を活用したり、小型無人機「ドローン」と自動走行車を組み合わせて貨物を配送したりする構想もあるとのことです。また、内閣府では、トヨタ自動車や日産、BMWやボッシュなど日独の自動車関連企業と大学などの21機関とプロジェクトチームを組み、茨城県つくば市から静岡市までの300キロ以上の道路を自動走行車（ドライバー付き）で走行し、自動走行に使う3次元地図の精度や自動走行とマニュアル運転との切り替え技術を確かめる実証実験を始め、2018年度末まで行い、今後、ドイツ以外の海外勢も受け入れ、自動走行技術の国際標準化にも役立てるとしています。さらにまた、10月10日に打ち上げが成功した日本の測位衛星「みちびき4号機」を含む「みちびきシステム」で得られる高精度の位置情報を利用し、自動走行のバスを走行させる実験を11月から沖縄本島の国道で始める予定でいるとのことです。さらに政府は、日本自動車工業会やヤマト運輸、DeNA（ディー・エヌ・エー）等の民間企業等と、内閣府、国土交通省、経済産業省などからなる自動走行実現化のための官民協議会の初会合を8月31日に開催し、内閣府による「道の駅」を拠点とした自動走行サービスの実証実験や経済産業省による遠隔監視での無人走行実験のデータを共有し、道路の交通量、信号や踏切の数、右折の有無に基づき自動運転走行の難しさの度合いを推し量り、その難度を５段階で表す新指標を年内に公表し、自動走行車導入を目指している自治体等に、地域ごとにどの程度の技術の自動走行車が走行可能かを分かりやすく示し、いまの走行環境と自動車の技術で事業化が可能なものは早めにしたい、としています。
★以上、最近の新聞各紙で報じられたものをざっと拾ってみただけでも、自動走行車の実現化に向けた公道での実証実験が内閣府、国土交通省、経済産業省など政府機関主導のものや民間機関でさまざまに数多く行われ、または近々のうちに行われる予定になっていることが分かります。去る6月16日付のこの「雑記」でも紹介しましたが、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）は、昨年2016年５月に「官民ITS構想・ロードマップ2016」を策定し、今年2017年には「遠隔操作による無人運転の公道実験」を実施し、2020年までには「遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という計画目標を明示していました。さらに今年2月には政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の5回目となる会合を開催し、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度までに実現するための「実行計画」をまとめ、公表しました。それによると、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」ことを目途として、（1）過疎地など地方での無人自動走行による移動サービスの実験を2017年度内に行う、（2）2018年1月からは、先頭車と複数の後続車両（有人）のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、（3）2019年1月からは後続車両が無人のトラックの隊列走行の実験を高速道路で行い、（4）2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―としています。9月からスタートした「道の駅」などを拠点にした自動走行車の実証実験は、今年2月の「未来投資会議」で決めた「実行計画」を着実に実施していることの証左であり、この点からすると、2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化するための作業が急ピッチで、かつ、着実に進められているように思われます。しかし、自動走行車の実用化を図るためには、公道での実証実験など、自動走行車の技術開発、つまり、いわゆるハード面の技術開発やその実証のみでは済まされません。見方によっては、それ以上の難題が立ち塞がっていると思います。その難題の第一、「道の駅」などを拠点にして運行しようとしている、いわゆる「無人バス」の場合、その移動サービスを実際に提供するのは市町村等の地方自治体や民間企業になると思いますが、その場合、自動走行により運転手の人件費は不要になるとしても、その移動サービス業で収益が確保できるか･･･はなはだ疑問です。さらに、肝心の「無人バス」を開発・製造販売するのは民間企業であり、特に日本の大手の自動車メーカーではバスの市場規模が小さすぎて収益が見込めないため、過疎地の公共交通に向けた自動走行車の開発への動きは乏しい状況にあります。とすれば、政府が思い描く「無人バスによる移動サービス」も結局は「絵に描いた餅」になる可能性が高いといえますが、それにも増して「自動走行車の実用化」に向けての最大の難題となるのは、運転者の存在を大前提として成り立っている道路交通法や自動車の安全基準（保安基準）、自動車損害賠償保障法などの関連法を革命的に変革し、運転者が存在しない自動走行車が共存するという、まったく新たな「クルマ社会」に対応できる関連法の策定・制定です。
★もちろん、政府においても、完全自動走行の実現に向け、どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱を今年度中に策定し、安全基準に関する規定や事故があった場合に誰が責任を負うべきかなどを規定する関連法の改正案を、2018年にも策定する方針を表明しているとのことですが（2017.5.7毎日新聞朝刊『クローズアップ2017』参照）、その策定作業の進捗状況は、少なくとも、多くの一般市民には策定作業が行われているのかどうかさえ、まったく見聞きすることがありません。2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―という政府目標から逆算すると、今年度中（2017年度中）に「どのような法令を整備する必要があるかの大綱をまとめ、2018年にも関連法の改正案を策定する」というタイムスケジュールは余裕がまったくないギリギリのスケジュールだと思いますので、政府内のどこかの機関・部署で、誰かがそうした作業に携わっているはずだと、希望的観測を込めて推察します。しかし、そうだとしても、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）は、「官民ITS構想・ロードマップ2016」において、「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」と、新たな技術である自動走行システムの導入にあたっては、その社会受容性の確保の重要性をも明記していますので、この点からすると、政府内のどこかで、誰かが、「どのような法令を整備する必要があるかの大綱を今年度中にまとめ、2018年にも関連法の改正案を策定する」作業を確かに行っているとしても、政府内のどこで、誰が、どのような議論をして策定作業を進めているのか、そうした情報がまったく開示されないままに、ある日、唐突に改正案が示されるのであれば、「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、自動走行車導入のメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」という「社会受容性の確保」というのは机上の空文となり、まったく度外視したことになると思います。
★仮に、目下は、自動走行システムの導入にあたって「どのような法令を整備する必要があるか･･･」、その大綱をまとめる作業中であり、大綱がまとまり次第、市民にも公表し、パブリックコメントを求めた上で改正案の策定作業に入る予定でいるとしても、その行程では「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加すること」とはほど遠く、「どのような法令を整備する必要があるか…」その大綱をまとめる作業過程そのものをもしっかり開示し、多くの市民に「どのような法令を整備する必要があるか」をしっかり理解・認識してもらい、改正案を策定する上での問題点・課題を共有してもらうことこそが「自動走行（車）のメリットを事前に把握しつつ参加すること」の入口になると考えるからです。しかし、それにしても自動走行システムを導入するにあたって必要不可欠な関連法の整備・改革をわずか2年足らずの間にやり遂げるというタイムスケジュールそれ自体に初めから大きな無理があると思うのです。そもそも、「2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する」という「実行計画」がはじめにありきで、自動走行システムの導入に伴って「整備する必要がある関連法の大綱を今年度中にまとめ、2018年には関連法の改正案を策定する」というスケジュールは、その「実行計画」に帳尻を合わせるようにして無理やり「後づけ」されたもののように思えてなりません。そんな無理やりに帳尻を合わせるような作業工程で、運転者が存在しない自動走行車が共存するというまったく新たな「クルマ社会」に対応できる道路交通法等関連法の改正がきちんと為されるものか、懸念は増大するばかりです。
★道路交通法一つとってみても、8,000万人を超え、かつ、日本の人口の圧倒的多数を占める運転免許保有者はもとより、歩行者や自転車利用者を含めると国民のすべてに日常的にかかわる極めて身近な生活法です。運転者が存在しない自動走行車が共存するという「クルマ社会」の革命的事態が出現すれば、運転者はもちろん、同乗者・利用者、あるいはまた、歩行者・自転車利用者にはどのようなメリット、デメリットが生じるのか、また、「クルマ社会」の革命的変革に対応する道路交通法を策定・制定していくにあたっては、どのような問題点や課題があるのか、たとえば、自動走行車と運転免許制度のかかわりはどうなるのか、自動走行車の安全運転義務は誰が負うのか、自動走行車と運転者が運転する通常の自動車との事故あるいは自動走行車と歩行者・自転車との事故が発生した場合の救護義務や危険防止措置義務はどうなるのか等々、抜本的に改革しなければならない厄介な問題が数多くあります。道路交通法の一部改正は、これまでも毎年のように行われてきたことですが、それらの中には、官民の交通安全運動推進関連団体やマスメディア等がその事前事後に一部改正の内容等を比較的積極的に取り上げ広報したという例もありますが、多くの一部改正は、改正施行後の広報活動もどちらかと言えば不十分な状況で、一部改正されたことを知らずにいるドライバーも少なからずいた、ということもあったのが実情だと思っていますが、自動走行車導入に伴う道路交通法の改正は、そうした、これまでの一部改正と同様なレベルで済ませられるような簡単な問題ではありません。
★「自動走行（車）を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが必要不可欠」と考えるならば、関係政府機関や有識者等ではどのようなことを議論しているのか等々を適宜適切かつ満度に情報開示し、広く国民に知らしめると共に、その意見をも汲み上げながら関連法の改正案を策定し、社会のさまざまな場での議論・検討を積み重ね、圧倒的多数の理解と賛同を得た上で国会に上程し、新法の制定・施行を実現してこそ、「社会受容性の確保」をなし遂げたということになると考えますが、それらを2年そこそこの年月で仕上げるというのは、あまりにも現実味のない暴論にすぎると思うのです。だからこそ、そうした暴論を内包したままに、自動走行車の公道での実証実験を矢継ぎ早に行い、性急に実現しようとしている「運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」の到来に期待することもないではありませんが、それ以上に底知れぬ不安が増大してしまう昨今です･･･。
★おりしも、9月28日召集の衆院の臨時国会で安倍晋三首相が異例の冒頭解散をし、10月10日に公示された衆院選挙戦も明後日（10月22日）には投票日を迎えます。やむなく選挙戦に合わせるかのように離合集散した野党諸党はもちろん、安倍晋三首相率いる与党も，さまざまな将来ビジョンや政策を打ち出して選挙戦を激しく戦ってきましたが、「自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」の到来に関する論戦は皆無といってよいほど見聞きできませんでした。野党諸党はともかくとしても、安倍晋三首相率いる自公与党は、少子高齢社会の到来を国難の一つとして訴えているにもかかわらず、自動走行車による移動サービス等の実現化に関してのビジョン表明やアピールがまったく聞かれなかったのは残念です。ただ、自民党の選挙公約中の「政策BANK」の「1、経済再生」の項には「自動運転等の新技術の社会実装を進める」とありますが、自動走行車の導入というのは、結局、単なる経済再生政策の一つにすぎないのかと、かなり、がっかりし違和感を覚えますが、今日10月20日現在、新聞やテレビ等では、与党が善戦し過半数を上回る300議席に迫る勢いだと報じています。開票結果がどうなっても、選挙後の新政権・新国会では、選挙前にも問題視された不十分すぎる「情報開示」の問題点を抜本的に改め、何事も広く国民に「情報開示」しながら国政に当たってもらうことを切に願うばかりですが、特に「雑記子」の立場では、「運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」を実現していく過程の「情報開示」をまず、しっかり行ってもらいたいと強調しておくことにします。201017

■夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠･･･

★国土交通省では1995年から「自動車アセスメント」を実施しています。「自動車アセスメント」というのは、新たに市販された乗用車について、実車による前面および側面、後面衝突実験を行い、乗員が受ける衝撃・被害状況を確かめる、いわゆる「衝突安全性能」を評価しているほか、「ブレーキ制動性能」や「被害軽減ブレーキ（対車両は2014年度から、対歩行者は2016年度から）」等のいわゆる「予防安全性能」も評価し、その結果を同省のホームページ等で公表し、消費者が車選びに活用できるようにしています。
※ちなみに、実験結果は、消費者が比較・理解しやすい星印（★）の数で表示し、星印1つから5つまでの5段階で、星印の数が多いほど高い評価を得たということが分かるようになっています。ただ、この「自動車アセスメント」の実施状況や評価結果の情報は、国土交通省のホームページにアクセスすれば誰もが容易に入手することができますが、残念ながら、なぜか、新聞やテレビ等のマスメディアで報じられることがほとんどありませんので、「自動車アセスメント」の存在自体知らない消費者が多いのが実態で、広く活用されているという状況にはなく、いわば「宝の持ち腐れ」になっている感が否めません。
★また、評価項目（内容）は、定期的に見直され、2015年度限りで「ブレーキの制動性能テスト」はなくなりましたが、2003年度からは「対歩行者衝突時の頭部保護性能テスト」、2011年度からは「対歩行者衝突時の脚部保護性能」も導入されたりなどしてきましたが、新聞報道（2017.8.14日本経済新聞）によると、来年2018年度から新たな評価項目が加えられることになるとのことです。追加される評価項目は3つで、その1つは「対歩行者の被害軽減ブレーキの夜間の作動状況」、もう1つは「アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進抑止装置」、3つ目は「事故が起きた際の自動通報装置」です。このうち、「アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進抑止装置」は、周知のように、近年、主に高齢運転者が店舗等の駐車場でアクセルとブレーキを踏み間違えて店舗等に突っ込むなどの事故が頻発しており、ために、車メーカーではアクセルを誤って踏み込んだ際にエンジンの出力を抑えたり、緊急ブレーキが自動的に作動して急発進を防ぐ装置を装備した車を市販しており、2015年に生産された新車の36％ほどに搭載されているとのことですが、その新装置の統一された安全基準がないため、メーカー・車種によってその装置の作動効果にはバラツキがあるとみられているため、「自動車アセスメント」の評価項目に加え、そのテスト結果を公表することにしたものです。また、「事故が起きた際の自動通報装置」というのは、一部の高級車に搭載されており、事故衝突でエアバッグが作動したときや運転者等が専用のボタンを押した場合に、警察や消防に自動的に出動要請が発信される装置で救急救命率の向上が期待される装置ですが、これも法的な安全基準がまだないので、「自動車アセスメント」の評価項目に加え、そのテスト結果を公表することにしたものです。
★そして、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」については、先にもちょっと註書きで紹介したように、2016年度からその性能評価テストを実施していますが、それは日中のみの作動状況評価で、夜間の作動状況はチェックされていませんでした。しかし、「歩行中」の事故死者数は、たとえば、昨年2016年の場合、全死者数の35％ほどを占め、自動車運転中・同乗中の事故死者数よりも多く、最多となっており、しかも、この値（占率）は、欧米先進諸国のそれに比較しても格段に高い（※註１参照）という憂慮すべき状況にあり、日本の交通事故死の汚点的特徴になっていますが、その「歩行中」の事故死者数の「昼夜別」発生状況をみると、実に、その3分の2以上の68％が「夜間」に発生しているという状況にあり、その多くが夜間に道路横断中の歩行者の発見が遅れたことが決定的原因になって発生しているという実態にあります。したがって、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」は夜間にこそその威力を発揮することが期待されるわけですが、これまでは、残念ながら、夜間におけるその性能評価は行われておりませんでしたので、来年2018年度からそれを実施することにしたというわけです。果たしてどのような評価結果が出るのか･･･、「雑記子」は大きな注目を持っていますが、残念ながら、その評価対象は、あくまでも2018年度から市販される乗用車に限られます。しかし、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」は、既に少なからぬ乗用車に装備され、市販されていますので、その夜間における性能評価は不明のまま残ることになります。「歩行中」の事故死者数の割合が欧米先進諸国に比較して最悪という状況を打開するためにも、また、政府目標として明示している「世界一安全な道路交通を実現する」という目標を真に達成するためにも、この際、既に市販されている「対歩行者の被害軽減ブレーキ」搭載の乗用車についても、夜間における「対歩行者の被害軽減ブレーキ」性能評価テストを実施してほしいと強く切望しておきたいと思います。
※註1・公益財団法人交通事故総合分析センターは毎年、さまざまな交通事故統計表をまとめた『交通統計』を発行していますが、その「平成28年版」の第7編・参考資料の項の中には「各国の状態別死者数の比較」が掲載されています（※ただし、その統計表は同センターによる編集ミスによるのか、「平成27年版」と同様のものが掲載されていますので、以下に紹介する統計数は「平成27年版」に掲載されたものを採用します）。その「各国」とはドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、そして韓国と日本の7か国で、「状態」は「乗用車乗車中」、「自動二輪車乗車中」、「原付乗車中」、「自転車乗車中」、「歩行中」、そして「その他」の6状態ですが、「歩行中」の死者数の割合は、ドイツが15.5％、フランスが14.7％、オランダ10.5％、イギリスが25.0％、アメリカが14.9％、韓国が38.9％、そして日本は36.2％となっており、韓国を除く欧米5か国に比べれば、日本が最多という状況になっています。これは、2016.6.21現在のIRTADデータ（国際道路交通データベース）によるものですが、この状況は2016.6.21現在に限られたものではなく、1996年（平成8年）以来20年以上にわたって続いている状況です。ちなみに、1995年以前はイギリスの「歩行中」の死者数の割合が日本よりも多く、日本および欧米先進諸国の中で最多となっていましたが、この8年前、つまり1987年に「2000年までに過去5年間死傷者の年平均の3分の1の減少を目指す」という目標を掲げ、各種の対策を集中的に実施した結果、死者数の39％減、重傷者数の45％減を達成したほか、「歩行中」の死者数の割合も20％前後にまで減少させることにも成功しています。
★ところで、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能評価をきちんと行い、かつ、統一された保安基準をも策定することによって、その性能の向上を図ることは夜間の歩行者事故防止に大いに寄与することだろうと思いますが、同時に、夜間走行時のヘッドライト（前照灯）の「上向きライト（ハイビーム）走行」の原則を周知徹底することの方が緊急課題ではないかと思うのです。というのも、肝心の「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能も、点灯しているライト（前照灯）が「上向き（ハイビーム）」か「下向き（ロービーム）」かによって大きな差が生じるであろうからです。多分、来年度から実施される「自動車アセスメント」においても、その点を踏まえたテストが行われることであろうとは思いますが、問題なのは、ドライバーの多くが、夜間のライト（前照灯）は「下向きライト（ロービーム）が原則だ」と誤認し、実践していることにあると思うからです。念のため、道路交通法上の規定を確認すると、同法第52条第1項において、自動車が夜間道路を通行するときは、前照灯（ほか車幅灯、尾灯、番号灯、乗合自動車は室内照明等も）を点灯しなければならない、と規定されており、法同条第2項には「灯火の制限」として、「自動車等は、夜間、他の車両等と行き違う場合、又は他の車両等の直後を進行する場合で、他の車両等の交通を妨げる恐れがあるときは、前照灯の光度を減じ、又は照射方向を下向きにするなどの操作をしなければならない」と規定されております。したがって、これらの規定からすると、いわゆる「下向きライト（ロービーム）」は、あくまでも、「他の車両等と行き違う場合」や「他の車両等の直後を進行する場合」の例外的照射方法であり、「上向きライト（ハイビーム）」での走行が原則規定だということになります。にもかかわらず、多くのドライバーが、この規定とは正反対に、「下向きライト（ロービーム）が原則だ」と誤認し、実践しているのは、なぜなのでしょうか･･･。
★ちなみに、道路交通法では「適正な交通の方法を容易に理解できるようにするため」に、国家公安委員会が「教則」を策定し公表するように規定されています（道路交通法第108条の28第４項）。そして、1972年（昭和47年）に国家公安委員会告示として公表された初の「交通の方法に関する教則」をみると、夜間走行の灯火に関して、「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」という記述があります（アンダーライン・太字体部は「雑記子」による。以下同じ）。もしかしたら、これが下地になって「下向きライト走行」が原則化し、一般化したのではないか･･･とも思われますが、「雑記子」の記憶によると、この「教則」の策定・公表以前に、既に「下向きライト（ロービーム）走行」が原則化、一般化していたと思いますので、残念ながら、その初源を明らかにすることができません。しかし、先にも確認したように、道路交通法上、いわゆる「下向きライト（ロービーム）」は、あくまでも、「他の車両等と行き違う場合」や「他の車両等の直後を進行する場合」の例外的照射方法であり、「上向きライト（ハイビーム）」での走行が原則なのです。にもかかわらず、夜間、横断歩行者の発見が遅れて死亡事故に至るというケースが後を絶たないばかりか、「歩行中」の事故死者数の68％もが「夜間」に発生しているという憂慮すべき事態が生じているのは、多くのドライバーが、道路交通法の規定とは正反対に、「下向きライト（ロービーム）が原則だ」と誤認し、実践していることがその大きな要因の一つにもなっているのではないかと思っています。
★こうした実態を受けてなのか、その点は定かではありませんが、昨年、2016年（平成28年）10月に国家公安委員会告示の「交通の方法に関する教則」の一部改正が行われていますが、その一部改正の一つ、夜間走行時の灯火に関し、これまでと大きく異なる重大な改正が行われています。改正前までは、先にも「教則」が策定・公表された当初の「夜間走行の燈火」に関する規定として、「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」と記述されていたことを紹介しましたが、それ以降も、つねにが「常に」に、前照燈が「前照灯」に、という表記の変更はありましたが、記述（指導）内容には変更なく、40年以上の間、一貫して「･･･略･･･、下向きに切り替えて運転しましょう。」という指導事項が記述され続けてきました。しかし、昨年10月の一部改正では、「前照灯は、交通量の多い市街地などを通行しているときを除き、上向きにして、歩行者などを少しでも早く発見するようにしましょう。以下、略」という新たな記述が加えられたほか、従前からあった「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」という記述中の「つねに」が削除されました。つまり、交通量の多い市街地の道路などでも、場合によっては「上向きライト（ハイビーム）」を使用することも必要だ、ということを暗に推奨する記述になっているのです。
★この「教則」の一部改正は、「下向きライト（ロービーム）が原則だ」と誤認し、実践しているドライバーが圧倒的に多い実情に照らすと、早急に周知徹底すべき大改正だと思いますが、マスメディアではまったくと言ってもよいくらい報じられていないばかりでなく、交通安全関係機関・団体等の広報活動でもほとんど報じられていないのは極めて遺憾なことです。ただ、警察庁では、昨年に発生した夜間の死亡歩行者事故を対象に「上向きライト（ハイビーム）」の効果を調査した結果、飲酒運転等を除く、自動車が歩行者をはねた死亡事故225件のうち、半数超の126件では、「上向きライト（ハイビーム）」を使っていれば事故を回避できた可能性が高かったとし、「上向きライト（ハイビーム）」の適正な使用を心がけてほしいと注意喚起している、との新聞報道がつい先ごろありましたが（2017.9.14読売新聞・夕刊）、所轄警察署をはじめ市町村および地区交通安全協会等、交通安全対策の最前線、地域での交通安全対策の実施現場では、この周知徹底を図る動きは今のところ、ほとんど見られておりません。こうしたことからしても、夜間の対歩行者の死亡事故の減少を図るためには、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能評価をきちんと行い、かつ、統一された保安基準をも策定し、その性能向上を図ることも、もちろん、大切な対策ではありますが、その対策効果が現れるにはそれ相応の時間を要します。しかし、多くのドライバーが誤認し、一般化している「下向きライト（ロービーム）走行が原則」を根本的に正すこの度の「教則」の一部改正の周知徹底を図ることは、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間におけるきちんとした性能評価やその装備の普及に比べれば、時間的にも、費用的にも、はるかに短期間に、かつ、安価に成果を挙げることが期待できると思われますので、関係当局（者）の早急かつ真摯な対応を願ってやみません。
★なおまた、「歩行中」の事故死者数の割合が欧米先進諸国に比較して最悪という状況を打開するためには、夜間の「上向きライト（ハイビーム）走行の原則」を周知徹底することや「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の性能向上とその装備の普及を図ることもさりながら、なぜ、日本は欧米先進諸国に比べ、人口10万人当たりの交通事故死者数では欧米先進諸国のそれに引けを取らないのにもかかわらず「歩行中」の事故死者の割合が高いのか･･･、その徹底検証をすることこそが最も重要な課題だと思うのです。ちなみに、先の註１にも紹介しておきましたが、1995年以前のイギリスは、日本以上に「歩行中」の事故死者の割合が高く、欧米先進諸国中最多という状況にありましたが、1987年から様々な対策を集中的に実施したことにより、死者数、重傷者数を減少させ、かつ、「歩行中」の事故死者数の割合の低減化も達成しました。しかし、日本を除いた欧米先進諸国の中では、今でもイギリスの「歩行中」の事故死者数の割合が最も高いという状況にありますが、そのイギリスと日本には、比較対象になっている他の欧米先進諸国とは異なる道路交通上の特徴的な共通項があります。それは、他の欧米先進諸国は「車は右側通行」であるのに対し、イギリスと日本だけが「車は左側通行」だという共通項です。そこで、「雑記子」はかねてから、もしかしたら、「車は左側通行」という通行方法が「歩行中」の事故死者数の割合が高いということと何らかの関係があるのではないか･･･という疑問を抱いていますが、単なる偶然の一致にすぎないかもしれません。いずれにしても、こうした観点をも含め、なぜ、日本は「歩行中」の事故死者の割合が高いのか･･･、その徹底検証をすることが、「世界一安全な道路交通を実現する」という政府目標を真に達成するためにも必要不可欠なことではないかと思う次第です。200917

■交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う･･･

★先月7月25日、警察庁は平成29年版（2017年版）の「警察白書」を公表・発行しました。承知のことと思いますが、「警察白書」自体は毎年公表・発行されていますが、今年の「警察白書」の大きな特徴は、12年ぶりに「交通問題」を取り上げ、「交通安全対策の歩みと展望」と題する特集が組まれていることです。そこで、今回の「雑記」では、この特集の概要を紹介しながら、交通安全対策の現状と今後の問題点等について考えてみることにしました。
※なおちなみに、平成29年版（2017年版）の「警察白書」は、第1部と第2部に大別され、第1部が「特集・トピックス」編で、「特集」では「交通安全対策の歩みと展望」、「トピックス」では「サイバー犯罪・サイバー攻撃への被害防止対策」、「ストーカー規制法の改正を踏まえたストーカー事案への対応について」、「特殊詐欺の手口の変遷と警察の取組」、「六代目山口組・神戸山口組対策について」、「国際テロ情勢と警察の取組―2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会に向けて」の5項目が取り上げられています。また、第2部「本編」は、「第1章・警察の組織と公安委員会制度」で始まり、以下、「第2章・生活安全の確保と犯罪捜査活動」、「第3章・サイバー空間の安全の確保」、「第4章・組織犯罪対策」、「第5章・公安の維持と災害対策」、「第6章・警察活動の支え」の６章で構成されています。
★まず、「警察白書」の「交通安全対策の歩みと展望」と題する特集は、4節で構成され、第1節は「交通事故の現状」として、「交通事故情勢の推移（第1項）」、「交通事故の発生状況（第2項）」、「交通事故の分析（第3項）」、「交通安全対策における新たな目標（第4項）」という4つの項目でまとめられており、昭和23年（1948年）以降平成28年（2016年）末までの交通事故発生件数や死者数・負傷者数の推移および運転免許人口や自動車保有台数の推移が概括されているほか、近年の交通事故の「状態別・類型別の特徴」等や「正面衝突等死亡事故」、「横断中死亡事故」、「出会い頭衝突死亡事故」、さらには「飲酒死亡事故」や「高齢運転者による死亡事故」の概要分析も示し、「交通安全対策における新たな目標」として「第10次交通安全基本計画」の概要や目標等もコンパクトにまとめています。また、第2節は「交通安全対策の歩み」として、昭和22年の「道路交通取締法」の制定、昭和35年の「道路交通法」の制定、そして、昭和45年「交通安全対策基本法」の制定に至る「交通安全対策の基本的枠組みの形成」、「第一次交通戦争と警察の取組」、「第二次交通戦争と警察の取組」、「近年における警察の取組」の4つで構成され、また、第3節「安全かつ快適な交通の確保に向けた警察の取組」では、「交通事故分析の高度化、精緻化に向けた取組（第1項）」から始まり、「交通安全意識の醸成（第2項）」、「きめ細かな運転者施策による安全運転の確保（第3項）」、「交通環境の整備（第4項）」、「道路交通秩序の維持（第5.項）」に至るまで、いわゆる警察行政の範囲にとどまらず、第10次の「交通安全基本計画」に掲げられている「講じようとする施策」のほぼ全容にわたる取組状況等が示されていますが、最も注目すべきなのは第4節の「今後の展望」で、「緻密な交通事故分析に基づく効果的な対策の推進」、「対象者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化」、「新たな技術の活用」という3つの項目がまとめられていますが、なかでも、第一の項目、「緻密な交通事故分析に基づく効果的な対策の推進」に記述されている現状認識等が最も重要な注目点だと考えます。
★すなわち、「死者数が減少しにくい状況となっている中で、今後は、交通事故の直接的な要因を取り除く対症療法的対策のみでは、第10次交通安全基本計画で掲げられた『平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する』という目標を達成することは困難である」との現状認識を明確に示している点です（※アンダーラインは「雑記子」による。以下同じ）。そして、その現状認識に基づき、「更なる交通事故防止に向けて、効果的な対策を講じていくためには、複雑・多様な交通事故の要因を総合的・科学的に分析し、交通事故の実態を的確に把握することが必要不可欠である。また、国及び地方公共団体は厳しい財政事情にあるため、限られた予算と人員で最大限の効果が得られるよう、これらの交通事故分析に基づく対策を効率的に推進し、その交通事故削減効果および被害軽減効果について客観的な評価を行い、対策の改善を図っていくことが極めて重要である。」と提言していますが、この提言は、国及び地方公共団体が行うべき交通安全対策が、その財政事情のため、予算・人員不足に陥り、万度に行われていない現状を暗に指摘し、予算・人員不足にある実情だからこそ、効果的・効率的な対策の推進の重要性を訴え、警察庁としては、効果的・効率的な対策を推進していくうえで必要不可欠な交通事故分析の高度化・精緻化に向けた取り組みを推進していく、としている点が特徴的だと言えるでしょう。
★なおまた、第4節の「今後の展望」では、先にも紹介したように、「対象者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化」と「新たな技術の活用」を、今後の取組課題として掲げていますが、このうち、「対象者の特性等に応じたきめ細かな対策の強化」では、児童の交通事故防止対策として「児童にとって身近な小学校周辺の道路の危険箇所等を題材として交通安全教育を実施するほか、保護者に対して交通安全教育を実施する機会を設けたり、児童に対する交通安全教育を実施する場合に保護者の同伴を求めたりするなど、その特性等を踏まえた交通安全教育を推進する必要がある」と提言しているほか、超高齢社会の到来を踏まえ、特に高齢運転者の交通事故防止対策に関し、今年2017年（平成29年）1月から警察庁が開催した「高齢運転者交通事故防止対策に関する有識者会議」での指摘、すなわち、高齢者の運転リスクとしては、認知症や視野障害だけでなく、反射神経の鈍化や筋力の衰え等の加齢に伴う身体機能の低下にも配慮し、運転免許証の自主返納、高齢者の移動手段の確保、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術の普及啓発等に向けた取組の推進が必要などの指摘を踏まえ、「運転を継続する高齢者に対しては、高齢者講習を適切に実施するなどして、加齢に応じた望ましい運転の在り方等について交通安全教育を推進し、また、運転に不安を有する高齢者に対しては、運転適性相談の充実・強化を図るなどして、それぞれの高齢者が抱える運転リスクに応じたきめ細かな対応が実施できるよう、関係機関・団体等と緊密に連携しながら施策を充実させる」としています。
★また、「新たな技術の活用」の項では、「なお一層の交通事故防止を図っていくためには、これまでの各種施策の深化はもちろんのこと、交通安全の確保に資する先端技術を積極的に取り入れた新たな時代における対策に取り組む必要がある」とし、特に、人間の認知や判断等の能力や活動を補い、また、人間の不注意によるミスを打ち消し、さらに、それによる被害を最小限にとどめることが期待される「情報通信技術」、そして、交通事故の多くが運転者のミスに起因していることからして、交通安全の飛躍的向上に資する可能性があるほか、交通渋滞の緩和、環境負荷の低減、高齢者等の移動支援等の解決にも大きく資することも期待される「自動運転の技術」を積極的に活用・推進していくことが必要だが、特に「自動運転（車）」は、これまでの「自動車」と全く異なるものとなることから、その導入に当たっては、社会的受容性を踏まえつつ、法制度面の検討を含め、自動運転の段階的実現に向けた取組を推進し、刻々と変化する情勢を的確に捉え、日進月歩で開発される新たな技術を活用しながら、将来を見据えた効果的な交通安全対策を講ずることによって、世界一安全な道路交通の実現を目指していく―と結んでいます。
★以上、先月7月25日付で警察庁が発行した平成29年版（2017年版）「警察白書」における特集・「交通安全対策の歩みと展望」の概要を紹介してみましたが、やはり、最も注目すべき点は、先にも紹介したように、「死者数が減少しにくい状況となっている中で、今後は、交通事故の直接的な要因を取り除く対症療法的対策のみでは、第10次交通安全基本計画で掲げられた『平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する』という目標を達成することは困難である」との現状認識を明確に示している点でしょう。ちなみに、平成29年版（2017年版）の「警察白書」が公表・発行された先月7月25日には内閣府による平成29年版（2017年版）の「交通安全白書」も発行されていますが、平成28年度（2016年度）を初年度とする第10次交通安全基本計画において「平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」という目標を掲げていることは紹介されていますが、その進捗状況や達成見通しに関する記述は、全く見当たりません。それだけに、「警察白書」での「対症療法的対策のみでは、･･･略･･･、『平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する』という目標を達成することは困難である」との現状認識が一層重みを増すと思うのです。
★何しろ、交通安全対策の重要施策である運転免許制度・免許更新制度等による「安全運転の確保」、交通規制・取締り等による「道路交通秩序の維持」等を担っている警察行政は、いわば、交通安全対策の「最前線」であり、その最前線での現状認識なのですから重要視せざるを得ません。そして、さらに問題だと思うのは、警察としては、この現状認識を踏まえ、目標達成の困難さを克服するために、「複雑・多様な交通事故の要因を総合的・科学的に分析し、交通事故の実態を的確に把握することで、厳しい財政事情にある国及び地方公共団体の限られた予算と人員で最大限の効果が得られるよう、効率的な対策を推進し、その交通事故削減効果および被害軽減効果について客観的な評価を行い、対策の改善を図っていく」としている点です。つまり、先にも述べ、繰り返しになりますが、第10次交通安全基本計画で国及び地方公共団体が主体的に行うべき交通安全対策「講じようとする施策」が、その財政事情のため、予算・人員不足に陥り、万度に行われていない現状では、より効果的・効率的な対策を重点的に推進していくほかなく、そのため、警察庁としては、効果的・効率的な対策を推進していくうえで必要不可欠な交通事故分析の高度化・精緻化に向けた取り組みを推進し、対策の改善を図っていく以外の実現可能性が高い現実的方策はないという、いわば、「窮余の一策」を掲げていると読みとれてしまうのは「雑記子」の深読みし過ぎであればよいのですが･･･。
★確かに、交通事故分析の高度化・精緻化によって、交通安全対策の重点化やより効果的・効率的な対策の絞り込みをすることで対策の改善を図っていくことがある程度は可能でしょう。しかし、交通事故分析の高度化・精緻化による交通安全対策の重点化や効果的・効率的な対策の絞り込みだけの、いわば「警察主導」の対策だけで「平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」という政府目標を達成することができるとするには大きな疑義があります。そもそも、5年ごとに策定される「交通安全基本計画」は、道路交通安全にかかわる諸施策、つまり、交通安全対策全般にわたる総合的な施策と5年間に講ずべき施策の大綱を定めたもので、本来的には、それら諸施策は万度に、かつ計画的に実施されるべきものですが、国及び地方公共団体は厳しい財政事情にあるため、予算や人員が限られてくることを勘案すれば「基本計画」に掲げた諸施策を万度に、かつ計画的に実施されることが期待できないが故に「目標を達成することは困難である」との現実認識が示されているのだと思います。
★ちなみに、平成29年版（2017年版）の「交通安全白書」は、「陸上交通」、「海上交通」、「航空交通」の3編からなり、問題の道路交通は、第1編・陸上交通の第1部として編纂され、その第2章に「道路交通安全施策の現況」が8節に分かれて記載されていますが、この8節に掲げられている8つの施策は第10次交通安全基本計画の中で「講じようとする施策」として掲げている施策と一致するものです。すなわち、「道路交通環境の整備」、「交通安全思想の普及徹底」、「安全運転の確保」、「車両の安全性の確保」、「道路交通秩序の維持」、「救助・救急活動の充実」、「被害者支援の充実と推進」、「研究開発及び調査研究の充実」以上8つの施策で、このうち、「道路交通環境の整備」や「道路交通秩序の維持」等においては、これまでに実施してきた施策について、ある程度は具体的な数値での実績を示しているものの、第10次の「基本計画」期間中に達成すべき数値目標やその進捗状況はほとんど示されておりませんし、特に「交通安全思想の普及徹底」に関しては、「国、地方公共団体、警察、学校、関係民間団体、企業及び家庭がそれぞれの特性を生かし、互いに連携をとりながら地域ぐるみの活動が推進されるように促している」とか、「交通安全教育・普及啓発活動の効果を事後に検証・評価し、効果的な実施に努めるとともに、交通安全教育・普及啓発活動の意義、重要性等について関係者の意識が深まるよう努めた」等、極めて抽象的な表現で終始し、具体的な数値や事例での実績がまったく示されていない上に、「計画」期間中に達成すべき数値的目標やその進捗状況、あるいは現状認識と今後の課題等もまったく示されておりません。つまり、「白書」は本来的に、実績と課題を示すものと理解しておりますが、「交通安全白書」は、厳しく言えば「講じようとする施策」の単なる羅列に終始しており、「平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」という目標を達成するためのロードマップになっていない、というのが率直な感想です。ちなみに、「交通安全白書」の巻末には、わざわざ、「平成29年度の交通安全施策に関する計画」を掲載していますが、それを見ても、結局は、「講じようとする施策」を羅列しているにすぎず、実施すべき施策の数値的目標や実施日程等はほとんど記述されていません。
★何度も繰り返しますが、警察庁は「警察白書」で「交通安全対策の歩みと展望」と題する特集を組み、（このままでは）「第10次交通安全基本計画で掲げられた『平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する』という目標を達成することは困難である」との現状認識を明確に示しているのです。政府は、政府自らが掲げた目標達成の「本気度」が問われているのです。今こそ、「交通安全基本計画」の根拠となっている「交通安全対策基本法」の「目的」に記されている精神、すなわち、「交通安全計画の策定その他国及び地方公共団体の施策の基本を定めることにより、交通安全対策の総合的かつ計画的な推進を図り、もって公共の福祉の増進に寄与する」という精神に立ち返り、政府自らが掲げた目標を達成するための具体的な「ロードマップ」を策定して、「世界一安全な道路交通を実現する」という目標達成の「本気度」を示してほしいと切に願う次第です。220817

■これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免？･･･

★先月6月12日、最高裁第2小法廷は、2005年4月に発生、乗客106人もの死者を出した尼崎JR脱線事故（JR福知山線脱線事故）（※「雑記子」注･･･朝日新聞、神戸新聞、サンテレビは愛称の「JR宝塚線」とし、それ以外のマスメディアでは正式名称の「福知山線」としている）で、「業務上過失致死傷罪」で強制起訴されたJR西日本の歴代3人の社長に対し、一、二審での判決を支持し「無罪」としましたが、検察官役の指定弁護士が期限内に異議を申し立てなかったため、6月20日午前0時の時点で無罪が確定しました。無罪が確定した3人とは、事故現場を急カーブに替えた1996年から事故までの間に社長を務めた井手正敬元相談役（82歳）、南谷昌二郎元会長（75歳）、垣内剛元社長（73歳）のことですが、「100人以上が死に、500人以上が負傷した大事故で、誰の責任も問えないなんて残念で情けない、と無念さをにじませた」等と新聞・テレビ等では遺族らの落胆の声を報じたほか、20日午後、大阪市で記者会見を開いたJR西日本の真鍋精志会長は「『裁判で誰も責任を取らないのか』という遺族や被害者のやり場のない気持ちに対し、事故を起こした当事者として申し訳なく、心よりお詫び申し上げる」と謝罪、共に出席した来島達夫社長も「責任の重さを痛感する」と語り、深々と頭を下げたことも報じていますが、これで「一件落着！」というには、遺族や被害者ばかりでなく、一般市民の多くが到底納得しがたいことだと思います。
★しかし、6月14日付の日本経済新聞の記事によると、「『誰ひとり刑事責任を負わないのはおかしい』と思うのはもっともだが、個人の責任追及は厳格に考えなければいけない」。3社長の一審の裁判長は判決読み上げ後、遺族らに語った。日本の刑法は個人の刑事責任しか問えず、たとえ結果が重大でも、多くの部門や社員が複雑に絡む事案で個人の有罪を立証するのは難しい。最高裁は一、二審の妥当性を慎重に検討したが、一審の裁判長と同じく厳格な姿勢を崩さなかった」と解説し、「今回の事故は過密ダイヤなど様々な要因が絡み合って起きたとされており、経営幹部個人に過失はなくても、企業として事故を防げた可能性はある。企業活動が社会の中心となる中、個人の刑事責任しか問えない現行の刑法が時代に合っているかを問いかける司法判断ともいえる。英国では重大な事故などを起こした法人を罰する法人故殺法が導入された。日本でも安全管理体制などに不備があれば、企業を罰せられる法整備が必要だ」という同志社大学の刑法の専門家・川崎友巳教授のコメントを載せています。また、6月21日付の北海道新聞では「刑法対象個人のみ『組織罰』求める声も」という見出しのもと、今度の裁判で浮き彫りになった大企業の業務上の事故で個人の刑事責任を追及する難しさについて解説記事を載せています。裁判の経緯・問題点等を分かりやすく解説していますので、少々長くなりますがその全文を以下に紹介してみましょう。
★（すなわち、今度の）裁判で争われたのは刑法の業務上過失致死傷罪の成立。立証するには、個人が事故を具体的に予測でき、未然に防ぐ義務を怠ったという一連の事実を明らかにしなければならない。1982年に起きた東京・永田町のホテルニュージャパン火災の場合、オーナー社長だった被告が、消防当局からスプリンクラー設置を求められていたのに怠っており、（それが）立証可能だった。一方、（尼崎JR）脱線事故では、自動列車停止装置（ATS）の設置義務が当時なかったことなどから、有罪とは認められなかった。そもそも大企業が起こした事故の場合、「多数の人物が事故に至る過程に関わるため、個人個人の役割や責任は限られてしまい、刑事責任の立証は難しくなる」（ベテラン裁判官）のが実情だ。刑法は個人だけを処罰対象とする。企業の業務上の事故でも刑事裁判では、個人単位の過失責任を追及するため、組織的、構造的な問題の解明につながらないとの指摘は前々からあった。このため脱線事故の遺族の一部は2016年4月、「組織罰を実現する会」を正式結成。最終目標は、個人の有罪無罪にかかわらず、法人の責任を法廷で問い、罰することができる法の整備だ。実現する会によると、欧米の複数の国には、過失罪で法人を罰する規定がある。代表例が英国の「法人故殺罪」。約190人が死亡したフェリー沈没事故を契機に制定を求める声が高まり、2007年に創設された。日本での可能性はあるのだろうか。元検事の村上康聡弁護士は「企業の活動が委縮するほか、事故を起こした企業が刑事罰の罰金を納付し破産すると、被害者への支払いができなくなる事態も生じうる」とマイナス面を挙げる。一方、実現する会事務局の津久井進弁護士は「個人を罪に問えるほどの過失でなくても、組織内で積み重なれば有罪に値する。福島第一原発事故を起こした東京電力がまさしくそうだ」と指摘する。※(　　)内のアンダーライン部は「雑記子」が補足挿入。
★以上が6月21日付の北海道新聞の「組織罰」に関する記事のほぼ全文ですが、日本での「組織罰」の創設制定の最大のネックになっているのは、この記事の中でも紹介されていますが、元検事の村上康聡弁護士が指摘している「企業の活動が委縮するほか、事故を起こした企業が刑事罰の罰金を納付し破産すると、被害者への支払いができなくなる事態も生じうる」という点でしょう。確かに、そうした懸念はありますが、だからといって、企業等の存続や営業活動に優先権を与え、安全管理義務や事故を起こした場合の責任追及を曖昧にして良いという論理は、事故の遺族・被害者はもちろん、一般市民感情からしても断じて認め難く容認するわけにはいかないもので、圧倒的多数の社会活動が企業や行政の活動を中心として行われ、事故等による人災の多くがそうした活動に関連して発生している現実を踏まえるとき、そうした状況にある今こそ、言い古されてきた「安全第一」の理念を正しく再生・確立し社会の隅々まで浸透することが急務だと思います。そのためには、尼崎JR脱線事故の遺族・被害者らがその実現を目指しているイギリスの「法人故殺罪」等に類する「組織罰」の新設制定も必須の課題ではありますが、その「組織罰」の新設制定に当たっても拙速を避け、現状の問題点を総合的にしっかり洗い出し、妙な偏向・不平等がないものにしなければなりません。
★妙な偏向・不平等というのは、イギリスの「法人故殺罪」等に類する「組織罰」がない我が国においては、周知のように、企業等が引き起こした人災事故等は、刑法の業務上過失致死傷罪が適用できるか、できないか、という点で争われるケースが多いのですが、尼崎JR脱線事故など巨大企業や行政機関にかかわる人災事故等では、「業務上過失致死傷罪」で起訴まで持ち込まれるケースがもともと少なく（尼崎JR脱線事故も当初は神戸地検が嫌疑不十分で不起訴とされたが、近年に新設された「検察審査会」の議決に基づき強制起訴された）、また、裁判に至ったケースでも業務上過失致死傷罪が適用され、有罪とされたケースは極めて少数しかありません。しかも、有罪とされたケースでも、JRや行政機関等の巨大組織がかかわったものはほとんどなく、比較的小規模の企業や、いわゆるワンマン社長が統治し、そのワンマン社長が安全管理義務を怠ったことが明白な場合に限られるという傾向が認められます。例えば、1982年2月発生の「ホテルニュージャパン火災」では社長が有罪、1991年5月発生の「信楽高原鉄道事故」では、運転主任ら３人が有罪、2001年7月発生の「明石花火大会歩道橋事故」では明石警察署の地域官ら5人が有罪となりましたが、有罪とはいっても、「業務上過失致死傷罪」の刑罰は最高刑でも「懲役5年」ですから、「ホテルニュージャパン火災」の社長は禁固3年の実刑判決、「信楽高原鉄道事故」の運転主任らは2年ほどの禁固刑・執行猶予3年、「明石花火大会歩道橋事故」の明石署地域官ら2名は禁固2年6月の実刑、明石市の担当者3名は禁固2年6月・執行猶予5年、という程度の処罰ですんでいる一方、1985年8月発生の「日航機墜落事故」では当時の運輸省や米ボーイング社の幹部ら30人が不起訴、1996年2月発生の「北海道・豊浜トンネル崩落事故」では開発局幹部ら2人不起訴などの例にみられるように大企業・行政機関等の巨大組織の幹部らはもちろん、組織それ自体が有罪とされたことはほとんど皆無です。ですから、今や、もうあり得ないことですが、仮に、JR西日本の歴代3社長に対し有罪の判決が出され、最高刑が科されたとしても「懲役5年」ということにとどまります。乗客100人以上が死に、500人以上が負傷した未曾有の大事故にもかかわらずです。
★しかし、その一方で、たとえば、まだ多くの人々の記憶にも残っていると思いますが、2014年7月に北海道・小樽市の海水浴場出入り口通路で発生した「飲酒ひき逃げ死亡事故」（海水浴帰りの女性4人がひき逃げされ、内、3人が死亡、1人が重傷を負った）の被告（34歳の男性運転者）には「自動車運転死傷行為処罰法」の「危険運転致死傷罪」が適用され、かつ、道路交通法上の「救護義務違反」が併合され、今年2017年4月に最高裁が被告の上告を棄却し「懲役22年」の判決が確定しました。また、2015年6月に北海道・砂川市の国道で発生した飲酒・暴走ひき逃げ死亡事故（「砂川一家5人死傷事故」）の被告（28歳、男性運転者）にも「自動車運転死傷行為処罰法」の「危険運転致死傷罪」等が適用され、やはり今年2017年4月に、札幌高裁が一審・札幌地裁判決を支持して被告の控訴を棄却、被告が上訴権を放棄したことで「懲役23年」の刑が確定しましたが、いずれも、業務上過失致死傷罪の最高刑「懲役5年」と比べれば、格段に重い刑罰です。換言すれば、「業務上過失致死傷罪」の刑罰は、事の重大性に鑑みても、「自動車運転死傷行為処罰法」の刑罰に比べればあまりにも軽すぎる、と思わざるを得ません。というよりも、なぜ、自動車の死傷事故だけが格段に厳罰化され、その他の「業務上過失致死傷罪」の軽すぎる刑罰や限定的すぎる刑罰の範囲等の見直しは放置されたままなのでしょうか･･･、この点で大きな疑義を感じざるを得ません。
★周知のことと思いますが、2001年（平成13年）12月以前までは、飲酒運転等人身交通事故のすべても「業務上過失致死傷罪」によって裁かれ処罰されていました。したがって、飲酒・ひき逃げ事故等、いわゆる「悪質・危険運転」によって複数の人命を奪った事故の被告であっても、「懲役5年」が最高刑の限度でした。そのため、事故被害者の遺族らからは、結果的に殺人（犯）と変わらないのに、遺族らの心情にも反するあまりにも軽すぎる刑罰だ―との批判の声が次第に高まってきたことを受け、2001年（平成13年）12月に刑法の一部改正が行われ、最高刑を「懲役15年」とする「危険運転致死傷罪」が新設・施行されました（※2005年（平成17年）に「20年」に引き上げられた）。しかし、この「危険運転致死傷罪」は、飲酒運転等で、「正常な運転が困難な状態」で運転した場合や「制御困難なハイスピードで運転した」など特定の「危険運転」による事故に限定して適用するもので、しかも、その「危険運転」の定義にあいまいさが多く、かつ、その立証がきわめて難しいため、「危険運転致死傷罪」で起訴されるケースは希にしかなく、結局、圧倒的多数の交通（死傷）事故は、従前通り「業務上過失致死傷罪」によって裁かれるという状況になってしまいました。この結果、「危険運転致死傷罪」の刑罰（最高刑「懲役20年」）と「業務上過失致死傷罪」の刑罰（最高刑「懲役5年」）との間に格差がありすぎるという批判が高まったのを受け、2007年（平成19年）6月に、これを是正するためとして「自動車運転過失致死傷罪」が新設・施行されました。しかし、その最高刑は「懲役7年」ですから、従前の「業務上過失致死傷罪」の最高刑「懲役5年」と大差なく、「危険運転致死傷罪」適用の範囲も従前通りですから、「危険運転致死傷罪」と「自動車運転過失致死傷罪」との量刑のギャップは依然として大きく、「危険運転致死傷罪」の適用拡大、適用ハードルの引き下げを求める被害者遺族らの声は収まることなく、むしろ、一層大きくなりました。そうした世論等の動向を受けてか、「危険運転致死傷罪」と「自動車運転過失致死傷罪」を刑法から分離独立させた新法「自動車運転死傷行為処罰法」が2013年（平成25年）11月公布、2014年（平成26年）5月に施行され、いわゆる「危険運転」の適用範囲が一部拡大され、その「危険運転行為」によって人を負傷させた者は「15年以下の懲役に処する」とし、また、その行為によって人を死亡させた者は「1年以上の有期懲役に処する」と規定されました。この結果、自動車事故の加害運転者に対する刑罰は、従前の「業務上過失致死傷罪」での処罰よりも明らかに、確実に厳罰化されました。
※一般的には「危険運転行為」による死傷事故は「最高刑懲役20年」と解されていますが、これは、刑法第12条の「有期懲役は1月以上20年以下とする」という定めに基づく結果です。
★確かに、「危険運転」により、かけがえのない人命を奪われた被害者遺族らの心情に思いを寄せ、「結果責任」の観点からすれば、「危険運転」による死傷事故の刑罰の厳罰化の潮流は当然のこととも思います。しかし、その一方で、たとえば、尼崎JR脱線事故や東電・福島第一原発事故のように、誰ひとり刑事責任を負わないで済まされているというのは、そうした事故がもたらした人的被害や社会に与えたダメージの大きさを思えば、その「結果責任」の重大性や犯罪性は、「危険運転」による死傷事故のそれよりも軽いとは到底思えません。また、被害者遺族らの心情に思いを寄せても、何らの差があるものでは決してなく、にもかかわらず、先にも紹介したように、尼崎JR脱線事故の遺族らが結成した「組織罰を実現する会」のように、法人の責任を法廷で問い、処罰することができる法整備を求める活動はありますが、飲酒運転等による死傷事故に対する厳罰化を求める動きに比べれば、世論の関心も格段に低く、マスメディアの反応も小さい、というのが実情だと思いますが、なぜ、自動車の死傷事故だけが格段に厳罰化され、尼崎JR脱線事故や東電・福島第一原発事故のような大企業等の組織がその業務遂行上で発生した死傷事故については、その組織自体の刑事責任をも厳しく問う法整備は放置されたままなのでしょうか･･･、再び、改めて問い直さざるを得ません。先ごろ、国会では「改正組織犯罪防止法」が野党はもちろん、日弁連や多くの識者らが「テロ対策」という衣を被った「共同謀議取締り法」だとして反対し、多くの一般国民も政府の説明責任が不十分だとするなか、圧倒的多数の与党勢力を頼り、異例の手続きで採決・成立しましたが、「組織罰を実現する会」などが求めているのは、これとはまったく異なるものであることは言うまでもありません。しかし、この「改正組織犯罪防止法」も、結局は権力の強化に繋がるもので、もしかしたら、社会全体が権力強化の流れが強まっているのを敏感に感じ取り、やむなく「長いものには巻かれろ」の風潮に従わざるをえなくなり、その反動で、知らず知らずの間に「弱いものいじめ」に陥り、何の特権や力を持たない個人の過失による犯罪、なかでも非難しやすい「危険運転」による死傷事故の処罰だけに「結果責任」を際立たせ、厳罰化し、鬱憤を晴らしているのではないか･･･とさえ思いたくなりますが、これが「雑記子」の思い過ごしであることを願うばかりです。200717

■「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか･･･

★今年の3月21日付のこの「雑記」でも紹介しましたが、政府（高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部）は、昨年2016年5月に「官民ITS構想・ロードマップ2016」を策定し、今年2017年には「遠隔操作による無人運転の公道実験」を実施し、2020年までには「遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という計画目標を明示していましたが、今年の2月には、政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の5回目の会合が首相官邸会議室で開催され、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度に実現するための「実行計画」をまとめました。それを報じた新聞各紙の記事からすると、その「実行計画」等の概要は、まず、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」ことを目途として、（1）過疎地など地方での無人自動走行による移動サービスの実験を2017年度内に行う、（2）2018年1月からは、先頭車と複数の後続車両（有人）のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、（3）2019年1月からは後続車両が無人のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、（4）2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動走行による移動サービスを実用化する―というものです。
★しかし、現行の道路交通法では、自動車（車両）の運転はあくまでも運転者による運転を前提としているため、公道での遠隔操作による無人運転等の実証実験は違法となる、という大きな障壁があり、「自動運転車」の開発・実用化の激しい国際的競争にさらされている自動車メーカー等からは、この障壁の早期解消を願う意向が高まっていました。警察庁では、こうしたニーズ・意向を受けて、公道での遠隔操作による無人運転等の実証実験を実施可能とするための方策を有識者を交えて検討していましたが、現行の道路交通法第77条の「道路使用」条項の「都道府県公安委員会が定める行為」（都道府県公安委員会規則）を改正し、公道での遠隔操作による無人運転等の実証実験を都道府県公安委員会による「道路使用許可」の対象行為とすることで実証実験の実施を可能とする意向を固め、この6月1日付で、その許可基準（「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準」）を公表しました。その許可基準は（1）使用する無線通信システムが原則として途絶えない場所であるなど実験車両を安全に走行させるために必要な通信環境を確保できる場所であること、（2）一般の道路利用者の通行に特段の著しい支障を及ぼす場所や日時でないこと、（3）遠隔監視・操作者が、映像および音により、通常の自動車の運転者と同程度に、実験車両の周囲および走行する方向の状況を把握できること、（4）交通事故等の場合に、警察官が必要に応じて、実験車両の原動機の停止等ができるよう、原動機の停止方法その他実験車両が交通の障害とならないようにするための措置の方法に係る資料を警察に提出していること、（5）遠隔監視・操作者が常に法上の運転者としての義務および責任を負うことを認識させるための措置を講じること、（6）実験車両の正面、背面および側面に遠隔型自動運転システムを用いて走行している旨が表示されていること、さらに（7）実証実験実施以前に、警察官又は運転免許試験の試験官等の警察職員が実験車両に乗車するなどし、順法かつ安全に実験車両を走行させることができることを確認すること（事前審査）などが定められており、今夏（6月中）には各地の警察で許可申請の受け付けを開始するとしていますが、早くも6月3日付の日本経済新聞では、愛知県のアイサンテクノロジー社（3次元地図事業者）が全国初の公道実験に乗り出すことが内定した、ということを報じています。安全面の配慮からアメリカ・IT企業等に比べ、無人運転（車）には比較的慎重な姿勢を取ってきた日本の自動車大手メーカーにおいても、公道実験の基準が明確化されたことによって、「無人運転」の技術開発やその公道での実証実験実施への動きが急速に活発化する状況になってきたことは確かで、この点では「2020年までには遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という政府目標も達成可能のように思われます。
★しかし、この特例的な「許可基準」（遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準）にも、運転者の存在を前提とした現行の道路交通法に照らして十分な整合性が取られているとは言い難い重大な問題点が残されています。すなわち、遠隔監視・操作者が常に法上の運転者としての義務および責任を負うことを自覚して遠隔操作に当たっていても、万一、事故が発生した場合には直ちに事故現場に急行できず、現行の道路交通法上に規定されている「危険防止措置」や「救護措置」の義務が果たせないことが少なくない、という点がそれです。こうした問題点を残したままでの見切り発車的な特例的措置としての「許可基準」の導入により、現行の道路交通法下での「遠隔型自動運転システムの公道実証実験」を可能としたのは、ひとえに、「2017年には遠隔操作による無人運転の公道実験を実施し、2020年までには遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」とした政府目標（「官民ITS構想・ロードマップ2016」）に合わせるための急場しのぎの苦肉の策だとの印象が拭いきれません。仮に、この急場しのぎの苦肉の策としての措置は、公道での遠隔操作等による無人運転走行の実証実験を加速するためにはやむを得ぬ措置だと認めるにしても、2020年までに公道での遠隔操作等による無人運転走行を実用化するためには、たとえ、実証実験等により「無人自動運転（車）」の技術開発が実用化のレベルに達しても、現行の道路交通法をはじめとする関連法令の抜本的改革が為されなければ「無人自動運転（車）」の実用化は「絵に描いた餅」になってしまいます。もちろん、政府等もそのことを十分に承知しているはずで、「完全自動走行の実現に向け、どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱を今年度中に策定し、安全基準に関する規定や事故があった場合にだれが責任を負うべきかなどを規定する関連法の改正案を2018年にも策定する方針を表明している」（2017.5.7付毎日新聞『クローズアップ2017』）とのことです。しかし、「関連法の改正」というレベルで、しかも、1年足らずの年月で「整備する法令の大綱」を策定し、その後、1年以内に「改正案を策定する」という性急すぎるタイムスケジュールでの関連法の整備で、果たして本当に「無人自動運転（車）」の実用化社会に対処しきれるのか、大きな懸念を抱かざるを得ません。
★改めて確認しておきたいのですが、「無人自動運転（車）の実用化」は、これまでの「クルマ社会」の基盤を覆す自動車史上の大革命です。したがって、現行の道路交通法など関連法令の単なる一部改正や一部付加などの小手先的整備で、その革命的事態に対応するというのはあまりにも安直すぎて、はじめから「2020年までに公道での遠隔操作等による無人運転走行を実用化する」という政治的目標を優先させた「帳尻合わせ」の粗雑・杜撰(ずさん)な対応で、それでは必ずや早々に様々な問題が発生し、社会的混乱や思わぬ被害をもたらすことになるだろうと懸念するのです。繰り返して確認しておきますが、「無人自動運転（車）の実用化」は、これまでの「クルマ社会」の基盤を覆す自動車史上の大革命です。それ故にその革命的事態に的確に対応するためには、全く新たな道路交通法など関連法令の体系を策定構築・施行するべく腰を据えての取り組みが必要不可欠だと考えます。さらに付言すれば、その新たな法体系の検討・策定構築に当たっては、関係当局者のみならず有識者を交えた然るべきプロジェクトチームを立ち上げてその作業に当たるべきことはもちろん、そのプロジェクトチームでの議論等を逐次公表し、問題点を明らかに示しつつ、広く国民世論の関心と理解を高め、またその意見等にも謙虚に配慮しながら、大多数の国民が賛同できる法体系を構築していく、というオープンな過程を踏むことも必要不可欠なポイントだと考えます。なぜなら、「無人自動運転（車）の実用化」の実質的担い手になり、その恩恵を受けるのも一般国民であると同時に、予想外の様々な制約や負担・被害を強いられることになる可能性もあるのが多くの一般国民だからです。だからこそ、広く国民世論の意向を確かめつつ、その理解と賛同を得ながら「無人自動運転（車）の実用化」を推進すべきだと考えますが、現状ではそうした広報的活動が為されないままに、政府の意向だけが優先され、一般国民の理解や意向は度外視され、あまりにも性急に事を推し進めているように思えてなりません。
★確かに、「無人自動運転車」の導入が実現すれば、交通事故の減少や交通渋滞の解消、また、運送業界の人手不足や過疎地域等の移動弱者の解消にも役立つ可能性はあります。しかし、そのためには、「無人自動運転車の導入の安全性」が十分に担保されたものでなければなりません。もちろん、「無人自動運転車」の導入を促進している政府や自動車メーカー等もそのことは十分に認識しており、その安全性に自信を持つからこそ、早々の実現化を促進しようとしているのでしょう。だが、しかしです。どんな先進技術・ハイテクにも「絶対安全」などはあり得ません。むしろ、未知の先進技術・ハイテクだからこそ、想定外の未知の危険が隠れ潜んでいるものだ、ということを、これまでのあまたの先進技術・ハイテクの産物が証明してきているのは厳然たる事実で、3・11東日本大震災で「原発の安全性」の「神話」が崩壊したのがその典型でしょう。しかし、それにもかわらず、「廃炉」に向けた道筋や日々増加し続けている「核ゴミ」の処理方法も未解決のまま、目先の利益を優先し、「再稼働」を良しとする一握りの存在が実質的決定権を発揮している我が国において、あまりに性急すぎる「無人自動運転車の導入」の安全性がどれほど検証され、担保されるのか、大いなる疑念を抱かざるを得ないのです。
★なお、「雑記子」は、「無人自動運転（車）の実用化」を成し遂げる上で必要不可欠なのは、これまでの「クルマ（自動車）社会」とは全く次元の異なる新次元の「クルマ（自動車）社会」に見合う全く新たな法体系の構築だと考えます。しかし、政府等では、既存の関連法体系の単なる一部改正や一部付加というような短絡的整備で済むべく考え、かつまた、広く一般国民の理解を高め、その意向等を確かめることも不十分なまま、単なる一部改正や一部付加的すぎる法整備を性急・短絡的に進めている、という観点から「無人自動運転（車）の実用化」の安全性に大きな危惧を抱くものですが、奇しくも、去る4月3日の日本経済新聞にイギリスの日刊経済紙「フィナンシャル・タイムズ」（2015年12月から日本経済新聞の傘下となっている）のコラム「アルファビル」の担当記者イザベラ・カミンスカ氏の手になる「自動運転技術の落とし穴」と題するコラムが掲載され、「自動運転技術」そのものの危険性を指摘していますが、これは「無人自動運転（車）の実用化」を「安全第一」で推進していく上で決して見過ごすことができない重要な指摘だと思われますので、以下に、そのコラム記事を抜粋して「自動運転技術の落とし穴」の概要を紹介しておきましょう。
★まず、カミンスカ記者はコラム記事の冒頭で「（自動運転車は）安全性を高める技術とされている。だが、開発段階にある現時点でそう考えるのは非常に大胆といえる。何しろ、安全性の向上を確認する科学的根拠がまだないのだ」と、根源的な疑義を表明しています。そして、「（自動運転車の）技術が向上しているのは間違いない。しかし、たとえ、技術的な課題が克服できても、社会に予想しないような大きな悪影響がもたらされる事態（負の外部性）はおそらく防げないだろう。例えば、米ライドシェア最大手ウーバーテクノロジーズの自動運転車が、米アリゾナ州で最近起こした事故だ。試験運転中のウーバーの車両に過失はなく、相手の車の運転手が道を譲らなかったのが原因だ。安全な自動運転の普及に向け、道路上での人間の運転手とのやりとりは大きな課題だ。人間が行動する動機はアルゴリズムの動機と大きく異なる。基本的に、ほとんどの運転手は自身や他人を守ろうとする。アルゴリズムではそれが保証されない。･･･略･･･（また）自動運転車はハッキングされれば、いとも簡単に凶器となる。･･･略･･･（また）プログラマーに信頼を置けるかという問題もある。･･･略･･･、自動運転車はプログラマーが設計し維持管理する。人数が多く説明責任を追及されにくい彼らは、常に適切に動機づけされていると言い切れるだろうか」等々、というように、自動運転車の技術上に潜む根源的な危険性を指摘しています。
※「雑記子」による註、アルゴリズムとは、「定式化された手順による問題解決法」というような意味・概念で、コンピュータープログラム等がそれに該当する。
★日本はもとより欧米各国の自動車メーカーやIT企業等がその技術開発にしのぎを削り、技術的には実用段階にあるとされる自動運転車も、冷静に考えれば、イザベラ・カミンスカ記者が指摘するように、その技術的「安全性」が科学的に証明されているわけでは決してないことは確かです。その上、「雑記子」も懸念してきたように、「自動運転車の実用化」に伴う関連法の整備等も拙速すぎる状況にあります。にもかかわらず、なぜ、「自動運転車の実用化」を急ぐのでしょうか･･･。繰り返しになりますが、確かに、「無人自動運転車」の導入が実現すれば、交通事故の減少や交通渋滞の解消、また、運送業界の人手不足や過疎地域等の移動弱者の解消にも役立つ可能性はあります。しかし、そのためには、「無人自動運転車の導入の安全性」が十分に担保されたものでなければならない、この最も肝心な点を決して疎かにしないでほしいと、関係当局(者)に強く強く訴えて今回の「雑記」の結びにしようと思った今日6月15日、テレビニュースでは早朝から「共謀罪」の構成要件を改め「テロ等準備罪」を新設する改正組織犯罪処罰法案が、国会の野党はじめ日弁連や日本ペンクラブ等の有識者らも強く反対の声を上げ、かつ、国民の多くもその詳細等をよく理解できないままに、14日からの夜通しの参院で、同法案の廃案をアピールする市民グループが国会を取り巻く中、委員会での採決を省略して本会議で採決するという異例の手続きにより可決したことを報じていましたが、そのニュースを視聴しながら、なぜか、拙速すぎる「自動運転車の実用化」の動きと、「内心の自由」等という基本的人権が犯される恐れがあると懸念されている「テロ等準備罪」を新設する「改正組織犯罪処罰法」が強引に可決されたことが相まって、何となく「危なっかしい世の中・社会」が近づいているような嫌な予感を抱いたことを付記して稿を閉じます。160617

■「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?･･･

★5月3日（水）の読売新聞（朝刊）の読者の投稿欄（「気流」）に掲載されていた「認知機能検査、予約いっぱい」と題する投稿を読み、「やはりね、案の定か･･･」と、かねてからの懸念が一層拡大しました。まず、その読者の投稿というのは、75歳の免許保有者のもので、去る3月に施行された道路交通法の一部改正により「免許更新時における認知機能検査」の検査対象者になったので、さっそく最寄りの自動車教習所に検査の申込を行ったところ年内は予約でいっぱいとのこと。別の教習所にも電話したが、同じ回答だった。さらに友人も予約が取れないでいるという。「いったいどうなっているのでしょうか。」というものです。冒頭に記したように、この投稿は今年の3月に施行されたばかりの新たな「認知機能検査」の予約が取れないで困っているというものですが、実は、改正以前から実施されて70歳以上の免許更新者に義務づけられている「高齢者講習」や75歳以上の免許更新者に義務づけられていた「認知機能検査・高齢者講習」でも同様の状況が少なからず発生していたのです。
★まず、雑記子自身、5年前、初めての「高齢者講習」を受講する際、期限日の4カ月以上も前に申し込んだにもかかわらず、取れた予約受講日は、雑記子の希望とはかなりかけ離れた免許証の有効期限の1カ月ほど前というあわただしいものであった―という経験をしています。また、それ以後には、友人・知人などから「高齢者講習の受講予約がなかなか取れない、更新期限も迫っているし、どうすればよいのか･･･」という焦りの相談を受けたことが少なからずあります。つまり、こうした事態、すなわち、「高齢者講習の予約が取りにくい」、「認知機能検査の予約が取れない」という事態は、今度の道交法一部改正の施行によって新たに生じた問題では決してなく、以前からも同様の状況があり、だからこそ、冒頭に「かねてからの懸念が一層拡大しました」と記したのですが、今後は、75歳以上となる免許保有者数が年々増加していくことが明確ですから、読売新聞の投稿者のように、「認知機能検査の予約が取れない」と困惑する人はもちろん、70歳以上の免許更新者に義務づけられている「高齢者講習」でも、その受講日が予約しにくいという事態に遭遇する人がこれまで以上に増えてくることでしょう。なぜ、そうした事態が生じるのか、以下に、その理由・背景等について考えてみることにします。
★周知のことと思いますが、「高齢者講習」や「認知機能検査」は、都道府県によっては例外的に運転免許センターで行っている場合もありますが、そのほとんどは都道府県公安委員会が委託した自動車教習所で行われているというのが実情です。そして、「高齢者講習」や「認知機能検査」を行っている自動車教習所でも、ほぼ毎日実施している所もある一方、週に曜日を限定して実施している所もあるというように、一律ではありません。また、雑記子の体験や取材結果からすると、さまざまな視機能検査機器や運転シミュレーターは数台以上用意している所も少なくありませんが、講習や検査に携わる教官数は2人から3人程度という場合がほとんどですから、結局、受講者や受検者は1人1機種ずつ、一度にせいぜい2人から3人の受講者・受検者しか指揮・指導することができませんし、特に実車走行講習（検査）では、1台の車に教官が1人乗り込み、1人の受講者がハンドルを握り、後部座席に2人の受講者が乗って同乗待機する形で、せいぜい2台から3台の車で実車走行講習（検査）を行っているのが多くの実態です。したがって、一回当たりの受講者数や受検者数は、せいぜい数人から10人前後に限られるということになっており、「高齢者講習」や「認知機能検査」の受講・検査予約日がなかなか取れない、取りにくいという苦情が多く聞かれるのは、結局、「高齢者講習」や「認知機能検査」の受け入れ現場のこうした状況、つまり、「高齢者講習」や「認知機能検査」の講習や検査に携わる教官数が少ないなどのキャパシティ、すなわち、受け入れ容量が小さすぎる―というのがその最大の背景要因になっていると考えられます。
★なおまた、ようやく予約が取れて受講・検査を受けても、以下のような苦情も多く聞かれます。たとえば、今年3月の道路交通法一部改正以前の70歳以上75歳未満の「高齢者講習」は講習時間が3時間で、受講料標準額は￥5,600（※この標準額を基に都道府県公安委員会が決定するため、都道府県により差がある。また、￥5,600は何度かの一部改正によって値下げになったもので、当初の標準額は１時間当たり￥2,100だった）となっていましたが、「￥6,150もする受講料とその内容に腹立たしさを覚えた。講習は、テキストの座学が約30分、ゲーム機のようなシミュレーターによる反応テストが約20分、コース内の走行テストが約10分。予定の3時間のうち残りはほとんど待ち時間だった。行政側は、どのようにして内容の伴わない受講料を算出したのか、示してもらいたいものだ。（･･･略･･･）少子化による先細りの教習所や、免許関係者の天下り先確保に協力させられているのではないかと危惧するのは老人のひがみだろうか」（※2007年9月4日付毎日新聞・読者投稿欄『みんなの広場』所載）とか、「2度目の高齢者講習を受けたが前回とまったく同様の内容だったので、あまり役立たなかった」というような講習内容や受講料に関する疑念や苦情がそれで、そうした疑念や苦情はあまり表には出ていませんが、少なくとも、雑記子の周辺ではよく聞かれるものです。せっかくの「高齢者講習」や「認知機能検査」にこのような疑念や苦情が出てくるのは、先に紹介した毎日新聞の投稿者が危惧しているような、少子化による先細りの教習所を救済するためでも、免許関係者の天下り先確保に協力するためでもなく、端的に、「高齢者講習」や「認知機能検査」を受託した自動車教習所の目線で言えば、当初の思惑に反して、ビジネスとしては収益性に乏しく、増大する需要に応えられる教官・検査官等の人員を配備することができない―というのが問題の根源と思われます。
★もちろん、数千円という受講料は、大半の高齢運転者にとって相応の負担となる金額で、決して「安い」と言えるものではありませんし、一度の受講者が10人前後とはいえ、2人から3人程度の人員を配して3時間程度の講習等で数万円もの収入になるのですから、自動車教習所にとっても結構なビジネスになるのではないか･･･とも思われます。しかし、その業務を受託するに当たっては、さまざまな視機能検査機器や運転シミュレーター等を配備しておかなければなりませんが、そのための先行投資額は短期間に回収できるほど安価なものではありません。しかし、教習所によっては「取らぬ狸の皮算用」で視機能検査機器や運転シミュレーターを数台以上も購入して設置したところもありますが、これらをフルに活用するためにはそれに付帯する教官・検査官等の人員をも配置しなければならず、人員の人件費や機器材の償却費や更新費用を総合的に考えると、一度の講習・検査に割ける教官・検査官等の人員は、せいぜい2人から3人程度ということになり、したがって、一度の受講者数は10人前後に限られ、故に、受講・検査予約が取りにくく、かつ、受講時にも「待ち時間」が出てくる、そういう状況になっているのではないかと考えられます。
※なおちなみに、「高齢者講習」や「認知機能検査」の受講料・検査料は、その全額が現場の自動車教習所の収入になるわけではありません。都道府県によって若干の例外がありますが、受講料・検査料は都道府県の「証紙」で支払う、つまり、いったんは、都道府県税として納入し、講習・検査現場の教習所等には、改めて都道府県から委託費として支払われますが、その委託費は、手数料等の名目なのか、定かではありませんが、一定額が差し引かれ、受講者が支払った額の8割から9割の額が講習・検査現場の教習所等に支払われるというのが実情です。
★以上は、あくまでも雑記子の「私見」にすぎず、他に真なる事情があるのかもしれませんが、受講者が支払う数千円という受講料は決して「安い」と言えるものではありませんし、運転免許の継続を希望する高齢運転者にとっては避けることのできない関門なのですから、「高齢者講習」以外の通常の免許更新時講習と同様に、受講者が希望する日にスムーズに予約が取れ、かつ、結構な金額に見合う内容、待ち時間等の無駄がない講習が行われて然るべきだと思うのは当然のことでしょう。にもかかわらず、それが出来ていないのはなぜなのか、当局者は早急に現状を把握し、問題点をしっかり洗い直し、然るべき改善策をきちんと実現して、多くの高齢運転者の苦情・疑念を一日でも早く解消してもらいたいと切望しておきますが、問題は、「予約が取りにくい高齢者講習」だけではありません。
★周知のように、今年の3月には、高齢運転者の、いわゆる「認知症対策」を強化する道路交通法の一部改正が施行され、「認知機能検査」の結果、「認知症のおそれがある」とされる「第一分類」と判定された場合、旧制度では、過去１年以内に「信号無視」や「一時停止違反」、「逆走」など規定の交通違反をしていた場合や、免許更新後に同様の交通違反をした場合にのみ専門医の診断を受けることが義務づけられていましたが、一部改正後に「第一分類」と判定された場合は、それら交通違反の有無にかかわらず専門医の診断を受けなければならないことになりましたので、専門医の診断の対象となるドライバーの数は、これまでの年間4,000人程度から、その10倍以上の約5万人に増えると見込まれています。しかし、その専門医は全国で1,500人ほどしかおらず、しかも、地域的に偏在しているため、専門医の診断を受けることが至難なことになるということです。このため、一部改正では専門医のみならず「主治医」やかかりつけの医師の診断でも可とするとともに、警察庁は認知症の診断書のモデル書式を一部簡略化し、専門でない医師でも診断に応じやすくするため、認知症の判断をする上で必要な項目に絞り込み、各都道府県警が地元の医師会などに協力を要請し、現在、全国で3,000人余の医師が協力を承諾しており、各都道府県警ではこれらの医師を紹介することにしているとのことですが、地域によって医師の偏在がまだあり、引き続き協力依頼を続けていくとしています。また、日本医師会では認知症の正確な診断に役立つ独自のマニュアルを作成したとのことです。しかし、認知症診断は運転免許の停止や取り消しにつながるだけに医師の責任は重く、「主治医」やかかりつけ医の中には、診断経験が豊富でない等の理由でドライバーの受け入れを躊躇する者もいることは否定できませんので、果たして必要な診断体制が十分に整備できるのか、懸念が残ります。
★そもそも、2015年1月に警察庁が「認知機能検査の強化」のための道路交通法一部改正の試案を公表した直後の2月、精神科医ら約１万6,000人でつくる公益社団法人・日本精神神経学会は、「認知症と危険な運転との因果関係は明らかでなく、この道路交通法改正は拙速だ」として、「道路交通法の改正より前になすべきことがたくさんあり、今回の改正は見送り、当事者（家族）団体、医療関係者、関係学会、司法関係者、有識者で構成される検討会を開催し、十分な検討を強く望む」という意見書を出しています。すなわち、「（安全運転上の）欠格とされているのは介護保険法に規定する認知症であり、医学的意味での認知症全般を指すわけではありません。（警察庁の）改正試案で、その混同をあえてしており、用語の使用法という観点からしても不適切」、「認知症の診断は短期記憶の障害を重視しますが、これは医学的に妥当なことですが、記憶障害それ自体が運転に与える影響は小さい」、「医師はその疑いがある者も含めて病気と診断する傾向にあり、これも健康維持という観点からすれば妥当なことですが、運転能力が残されているにもかかわらずそれが制限されてしまう者を生じさせる可能性がきわめて大きく、診断場面や検査で適切な方法が現在存在しない以上、安易な診断書作成には協力できない」、「平成25年中に認知機能検査で認知症のおそれがあると診断された者は34,716人という多数に及ぶことが明らかにされているが、こうした多数の者を診断する医師をどのように確保するのか、その方策が全く示されていない」等々の問題点を指摘し、「道路交通法の改正より前になすべきことがたくさんあり、今回の改正は見送り、当事者（家族）団体、医療関係者、関係学会、司法関係者、有識者で構成される検討会を開催し、十分な検討を強く望む」と提言したのです。こうした専門家の貴重な提言があったにもかかわらず、それに耳を傾けることなく、既定の行政日程に従って公布・施行されたのが今回の「認知機能検査の強化」策ですから問題が発生することは当初からわかっていたことでもあります。それだけに、施行後の今日、いまさらながら問題点を指摘するというのも、忌々しい感を禁じ得ませんが、当局においては、少なくとも、医学専門家からみて、危険な運転との因果関係が必ずしも明らかでない「認知機能検査」によって「認知症のおそれあり」とされる「第一分類」と判定された高齢運転者に義務づけられる医師の診断が、「主治医」やかかりつけ医ではなく、認知症の専門医によって厳格に行われるための体制を早急に構築するために必要な対策を確実に実現するべく真摯に取り組むことを切望しておきましょう。230517

■「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える･･･

★4月6日（木）から15日（土）までの10日間、毎年恒例の「春の全国交通安全運動」が実施されました。運動の「重点」はこれまた毎年恒例化しているといっても過言ではない「歩行中・自転車乗用中の事故防止」、「シートベルト（チャイルドシート）の正しい着用の徹底」、「飲酒運転の根絶」の3つですが、この「重点」の一つ、「歩行中・自転車乗用中の事故防止」に関連して、警察庁は、「運動」に先立つ3月23日、そのホームページ上で、過去5年間（2012年から2016年）に全国で発生した「歩行中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況を分析した結果を公表しました。そして、新聞各紙やテレビ各社がこれに基づき、3月24日以降、「歩行中の死傷者７歳が最多」などと題したニュースを報じました。そこで今回の「雑記」では、まず、警察庁が3月23日にそのホームページ上に掲載した交通事故統計の分析結果を改めて検証し、その概要を紹介してみようと思います。
★まず、新聞各紙の記事によると、過去5年間（2012年から2016年）に全国で発生した「歩行中」や「自転車乗車中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況を分析した結果、「歩行中」は7歳、「自転車乗車中」は16歳が突出して多いことが分かった―という報じ方をしていますが、警察庁のホームページを検証してみると、その分析結果は「子供等の交通事故について」と標題されており、警察庁の分析目的は、「歩行中」や「自転車乗車中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況ではなく、子供等の交通事故死傷状況を明らかにすることにあったと思われます。というのも、毎年恒例の「春の全国交通安全運動」は、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず、通学中の児童が死傷する交通事故が発生するなど、依然として道路において子供が危険にさらされていること（･･･略･･･）に的確に対処するため」（※「平成29年春の全国交通安全運動推進要綱」の「運動の基本」から抜粋）のものである故に、小学校等や幼稚園の新入学（園）時に当たるこの時期に実施されているのであり、「子供の交通事故防止」がそもそもの大目的になっていたからです。しかし、近年は、「少子高齢化」により、特に子供の交通事故死傷者数は大幅に減少し、代わって高齢者の交通事故死傷者の増加が大きな課題になり、なかでも、年間の交通事故死者数の半数以上が65歳以上の高齢者で占められるという状況になってきましたので、高齢者の交通事故（死）とその防止がクローズアップされるようになり、近年の「春の全国交通安全運動」では、「子供と高齢者の交通事故防止」を運動の基本に据えるようになっています。なお、ちなみに、「歩行中」の交通事故死傷者の「年齢層」別発生状況をみても、子供（15歳以下）の「歩行中」の交通事故死傷者数は、実数においても、人口当たりでみても明らかな減少傾向をたどっているのに対し、65歳以上の高齢者の「歩行中」の交通事故死傷者数はこの数年、減少化の傾向をたどりはじめたとはいえ、「子供（15歳以下）」、「若年層（16歳から24歳）」、「青年層（25歳から39歳）」、「壮年層（40歳から64歳）」、「高年層（65歳以上）」という年齢層区分でみれば、「高年層（65歳以上）」が31％以上を占め最多となっており、特に「歩行中」の事故「死者」に限ってみると、65歳以上の高齢者が70％前後を占め圧倒的に多いという状況にあります。
★そうした状況の下、この度、警察庁が敢えて「子供等の交通事故について」と標題した交通事故統計分析結果を公表したのは、近年、「集団」登校中の小学生の隊列に暴走した車が突っ込み多数の子供たちを死傷させるという悲惨な交通事故が相次いで発生、たとえば、昨年だけでも、3月には群馬県高崎市の市道で、登校中の児童の隊列に乗用車が突っ込み、小学1年生の男児が死亡、10月には横浜市港南区の市道で、集団登校中の児童の隊列に軽トラックが突っ込み小学1年生の男児が死亡したほか6人が重軽傷を負うという事故が発生、11月には千葉県八街市の国道で2トントラックが登校中の児童の列に突っ込み小学2年生から5年生の男女4人が重軽傷を負うという事故が発生しており、登校中の子供たちの安全通行の確保が社会問題化していることがあってか、従来まで一般的であった交通事故死傷者の「年齢層」別発生状況分析に替えて、「1歳以下」から「98歳以上」まで1歳刻みの年齢ごとに「歩行中」や「自転車乗車中」の事故死傷者発生状況を分析した結果、「年齢層」別発生状況では見られなかった意外な結果、すなわち、「歩行中」の事故死傷者では7歳が、「自転車乗車中」の事故死傷者では16歳が突出して多いことが判明したからではないかと思われます。また、「子供」の死傷状況に関しては、小学生を1年生から6年生まで、中学生を1年生から3年生まで学年ごとに区分して分析し、その結果を公表したことも今回の分析の特徴の一つですが、その分析結果では、「歩行中」の事故死傷者では小学1年生と2年生が圧倒的に多く、「7歳児の事故死傷者が突出して多い」ということを裏づける結果になっています。
★ただし、「歩行中」の事故「死者」の「年齢」別発生状況をみると、81歳が突出して多く、これを含めた65歳以上の高齢者が70％ほどをも占めており、交通事故「死者」の減少対策では、やはり、高齢者対策が重要課題であることには変わりありませんが、これまで、ともすると「死者」の減少だけに目を奪われ、死傷者全体の状況把握が見逃されがちであったことを考えると、「子供等の交通事故について」と標題し、「歩行中」や「自転車乗車中」の事故「死傷者」の「年齢」別発生状況を分析し、公表した今回の警察庁の取り組みは大いに評価できるものであり、これを機に「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要である」ことを改めて確認し、関係各位がその課題解決に向けて真摯に取り組むことを期待したいものですが、この4月6日から15日までの10日間に実施された毎年恒例の「春の全国交通安全運動」の実施状況を見る限り、期待しているような新たな展開はほとんど見られず、毎年恒例の「行事」として定着していることだから型どおりにであれ、ともかく実施しなければならない･･･というような風潮で形式・形骸化しているようにみえるのは残念の極みです。そこで、敢えて付け加えますが、「登下校中の子供の安全確保」は、交通安全の確保のみならず、「防犯」とリンクさせて取り組むことで新たな展開の可能性が拡大すると思いますので、関係各位はそのコンセンサス（共通認識）構築に尽力し、「次代を担う子供のかけがえのない命を守る」ため、まずは「登下校中の子供の安全」を総合的に確保する新たで効果的な取り組みについて、早急に広く知恵・知見を集めて検討し、具体化して実施してほしいと切に願うものです。ちなみに、「登下校中の子供の防犯」というのは、たとえば、去る3月26日に発覚し、4月の14日に至ってようやく容疑者が浮かび上がった千葉県我孫子市でのベトナム国籍の小学3年女児の登校途中での拉致・殺害事件のような無残な事件を防ぐということですが、近年は、こうした登下校中の子供が拉致・誘拐され、殺害されるという悲惨な事件が頻発しているという印象を強く感じていますが、こうした事件を絶つためにも、「交通安全」と「防犯」とをリンクさせた「登下校中の子供の安全確保」の新たな展開策を早急に構築すべきだということです。
★さて、話題が大きく転換することになると思いますが、上記で話題にした「歩行中」の交通事故というのは、一般的に「歩行者事故」と言い慣らされているものですが、警察の交通事故統計上の事故「類型」では「人対車両」の事故として区分されているものと重なります。しかし、「歩行中」の事故または「歩行者事故」と「人対車両」の事故は必ずしもまったく同義・イコールではありませんので、以下では、このことについて改めて解説してみることにします。まず、警察の交通事故統計上の「事故類型」というのは、交通事故の第一および第二当事者がどのような行動関係にあったのか―によって交通事故を区分するものですが、まずは、「人対車両」、「車両相互」、「車両単独」、「列車（踏切）」の4つに大別されています。そして、今回、話題にしている「歩行中」の事故というのは、この4つの類型中の「人対車両」の事故にほぼ該当しますが、ここに言う「人」とは、道路を通行中のいわゆる「歩行者」だけではなく、路上作業に従事中の者や路上で遊んでいた者（路上遊戯中の者）、また、何らかの事情で路上に寝転んでいたり、佇んでいた者も含まれ、これらを「一般歩行者」として区分しているほか、身体障害者用の電動または手動の「車いす」や「小児用の車」、ローラースケート・スケートボードや一輪車に乗っていた者、また、自動二輪車や原動機付自転車あるいは二輪か三輪の自転車を何かの事情で押して歩いていた者など、道路交通法上「みなし歩行者」とされる「準歩行者」も含まれます。こうした「人」が、車道、歩道、路側帯のほか「一般交通の用に供されている場所」など道路交通法上で規定される「道路」で、「車両」と衝突して交通事故の第一当事者または第二当事者になったものが「人対車両」の事故として区分されます。
★したがって、一般的に考えれば「人」の概念のほうが「歩行中」よりも広義な言葉ですから、それからすると、「歩行中」の事故死傷者数よりも「人対車両」の事故死傷者数のほうが多いのではないかと思われます。しかし、手元にある最近3年間（2013年から2015年）の交通事故統計データで検証してみると、「人対車両」の事故死傷者数は年平均59,027人であるのに対し、「歩行中」の事故死傷者数は年平均59,388人となっており、「歩行中」の事故死傷者数の方が若干多いという意外な結果になっています。しかしこれは、「人対車両」の事故というのは、あくまでも「人」が第一当事者または第二当事者になった事故に限られますので、たとえば、交差点等で車両同士が衝突し、その衝突のはずみで一方の車両が交差点を横断中の歩行者をはねて死傷させた―という事故も発生していますが、この場合は、最初に衝突した車両のいずれかが第一当事者となり、もう片方の車両が第二当事者となり、はずみの衝突で死傷した歩行者は第三当事者となりますので「人対車両」の事故には該当しません。これに対して「歩行中」の交通事故死傷者というのは歩行者等の「人」が第一当事者または第二当事者以外でも「車両」との衝突によって死傷した場合のすべてがカウントされます。ただし、何らかの事情でハンドル操作等を誤り、路外に逸脱した車両が家屋・店舗等に突っ込んで、家屋等の中にいた人が死傷した―という場合は「車両単独」となり、「人対車両」の事故には該当しませんし、「歩行中」の事故死傷者にも含まれません。また、歩行者等の「人」が踏切上で列車にはねられ死傷した場合は、事故類型では「列車事故（踏切事故）」に区分され、「人対車両」の事故にはなりませんが、踏切は道路上の一部であることから「歩行中」の事故死傷者としてカウントされます。これらの事情により、「人対車両」の事故死傷者数よりも「歩行中」の事故死傷者の方が多い―という結果になっているのです。ただし、先にも紹介したように、その差はわずかで、年平均で「歩行中」の死傷者数は360人ほど、死者数に限ると数十人、「人対車両」の事故死傷者数よりも多いという状況ですが、それにしても、事故の第一当事者や第二当事者以外の「歩行中」の「人」が交通事故という突然の災いに巻き込まれて死傷した数が年平均360人ほど、死者だけでも数十人もいるというのは、決して軽視すべきことではありません。
★この「雑記」でも、過去に何度も取り上げましたが、政府は、「世界一安全な道路交通（の国）を実現する」ことを目指していますが、政府（首相が会長を務める中央交通安全対策会議）が掲げる「平成32年（2020年）までに24時間死者数を2,500人以下にする」という目標は、確かにその実現の可能性が少なくないものだとは思います。しかし、仮にその数値を達成したとしても、その死者数の3分の1ほどもが「歩行中」の死者で占められるという欧米先進国では見られない状況が続く限り、真に「世界一安全な道路交通の国」とは言えませんし、何よりも「24時間死者数を2,500人以下にする」という目標を達成するためにこそ、まずは、「歩行中」の交通事故死者の減少をこそ重点的に取り組む課題だと思うのです。そして、その課題解決のためには、いわゆる「歩行者事故」、事故類型上の「人対車両」事故や「歩行中」の死傷者の発生状況を冒頭に紹介した今回の警察庁の「子供等の交通事故について」のような新たな視点での詳細な事故統計分析をしっかり行い、事故の発生状況と問題点、なかでも、なぜ、7歳児の死傷者が群を抜いて多いのか、なぜ、75歳以上のいわゆる「後期高齢者」の「歩行中」の事故死者が多いのか、さらには、なぜ、我が国は欧米先進国に比べ「歩行中」の事故死者の割合が高いのか等をしっかり解明し、まずは、その発生状況と問題点を広く周知することを図り、かつ、関係各位のコンセンサス（共通認識）をしっかり構築・確立することが必要不可欠だと思う次第です。210417

■「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点･･･

★2月3日から4日にかけての新聞各紙は、国土交通省が「自動ブレーキ」に関し、自動車の安全基準を議論する国連の作業部会に国際的な性能基準づくりを提唱、国際基準ができ次第、法令を改正し全新型車への搭載を義務化することを目指して動き出した―と報じています。すなわち、【前方の危険を自動車の装置が察知して停止する自動ブレーキは、現在、国内外のメーカー各社が独自に開発に乗り出し、搭載・販売されている。国交省によると、2015年に生産された新車の45.4％に搭載されていた。ただ搭載は任意のため、統一的な安全基準はなく、メーカーや車種によって性能に大きな差がある。たとえば、全く同じ条件で歩行者に対する停止実験をした場合、（歩行者に模した）人形の前で止まる車と、止まれずに人形をはねてしまうものがあるという。自動ブレーキは、前方の車や壁などに反応する「対物」と、歩行者に反応する「対人」の2種類に大別される。国連の部会では、両方の安全基準について議論される見通し。国際基準が策定された場合、国交省はそれを新型車販売の条件にするように法令を改正し、最終的に全車への搭載を義務づけたい意向だ。（特に）日本は高齢化に伴い、高齢者ドライバーの事故が多発し、社会問題となっている。このため国交省は高性能な自動ブレーキを普及させることを目指し、国連（の作業）部会に基準づくりを提案。（去る）1月に策定着手の方針が決まった。国交省関係者は、「この数年でまとめられると期待している」と話す。】※2017.2.3朝日新聞夕刊、※アンダーラインがある（　）書きは雑記子による。
★上記の記事をはじめ、2月3日から4日にかけての新聞各紙で報じられた「自動ブレーキ」というのは、内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）」が平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」の「自動走行システム等の定義」によると、4段階ある「安全運転支援システム・自動走行システム」のうちの「レベル1」に該当する「ハイテク機能」で、今回の国交省の取り組みは、これにかかわる安全基準の国際化、統一化に向けての動向にすぎませんが、「官民ITS構想・ロードマップ2016」でその実現を目指している「レベル2」（「準自動パイロット機能」車）、さらにその上の「レベル3」（「システムの高度化段階」―非常時にドライバーが対応する準自動運転車）、そして、最終目標となっている「レベル4」（ドライバーが全く関与しない、または運転者不要の「完全自動走行」の段階）に関する技術開発、および無人自動走行車の実用化に向けての安全基準づくりや公道実験計画等も、多分、大多数の国民に周知されることもなく、また、大多数の国民がその実現はまだまだ先の「未来の夢」と思っているであろう間に、そうした思惑をはるかに上回る速度で着々と進められています。
※ちなみに、「官民ITS構想・ロードマップ2016」のITSというのは、Intelligent Transport Systems、つまり、「高度道路交通システム」のことで、「官民ITS構想」というのは、我が国の最大の輸出産業である自動車業界をめぐる大きく世界的なイノベーション（技術革新）の流れに対し、社会全体として適応し、「世界一のITSを構築・維持し、日本・世界に貢献する」ことを目標にして、具体的には、2025年ころまでには完全な「自動走行システム」と「無人自動走行による移動サービス」の実現を図ろうとするものです。
★【国土交通省は、自動運転車に関する初の安全基準を今秋にも導入する方針を固めた。高速道路などで同じ車線を走行する際に、運転者がハンドルから15秒程度手を離すと警報が鳴る仕組みを義務付ける。（この）統一ルールにより必要となる技術の要件が明確になるため、メーカーは開発を進めやすくなり、普及に弾みがつきそうだ。（･･･略･･･、）基準には、手を離した状態が続くと警報が鳴る仕組みのほか、道路のカーブのきつさに応じた速度の上限や、事故の危険を察知した場合などにドライバーが手動運転に切り替えられるようにすることも盛り込む。自動運転のさまざまな基準は、日本や欧州が中心となって国連の専門会議「自動車基準調和世界フォーラム」で議論。同一車線の走行に関する基準は、（国連の）下部組織（作業部会）がスイス・ジュネーブで開いた1月27日の会合で合意した。国交省の基準は、この国際合意に準じる内容だ。】以上は、2月2日の北海道新聞（朝刊）が報じた「自動運転に安全基準」と題した記事の抜粋（※アンダーラインがある（　）書きは雑記子による）ですが、同様の記事が2月4日の新聞各紙でも報じられています。ただ、この「手離しハンドル」でも走行できる車は、先に紹介した「官民ITS構想・ロードマップ2016」の「自動走行システム等の定義」によれば、「レベル2」ないし「レベル3」段階の「安全運転支援システム・自動走行システム」ということになると思われますが、さらにその上の「完全自動走行（車）」の実用化・導入を目指す動きも同時並行的に進捗していることを見逃してはなりません。
★2月16日、首相官邸会議室で政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の第5回目となる会合が開催され、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度に実現するための実行計画をまとめました。以下にそれを報じた新聞各紙の記事からその「実行計画」等の詳細概要を整理して紹介してみましょう。まず、この「会議」の議長である安倍晋三首相は「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」との基本的意向を表明したとのことです。また、（1）過疎地など地方での無人自動走行による移動サービスの実験を2017年度内に行う、（2）2018年1月からは、先頭車と複数の後続車両（有人）のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、（3）2019年1月からは後続車両が無人のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、（4）2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動走行による移動サービスを実用化する、という「実行計画」の骨子が明らかにされましたが、「計画」の柱は2つで、その1つは高速道路でのトラックの隊列走行ですが、これは先の（3）でも分かると思いますが、先頭のトラックだけをドライバーが運転し、無人の後続トラック(複数)が自動走行で追走するシステムで、物流業界の運転手不足を解消する狙いがあり、2022年以降に東京―大阪間での商業化を目指しています。もう1つの柱は無人自動走行車による移動サービスで、電車やバス路線が廃止された過疎地などで、管制センターを設け、無人の車を遠隔操作し、住民が買い物や通院などに活用できるようにするもので、今年度（2017年度）から沖縄県等モデルとなる全国10ヵ所以上で実証実験を展開し、ニーズや課題などを検証しながら2020年度の実現を目指している、ということですが、2020年といえば、東京オリンピック・パラリンピックが開催される年で、安倍晋三首相は、この東京オリンピック・パラリンピックで無人自動走行を披露し、自動運転の国際的開発競争で日本の優位性を世界に示したいと考えているが故の「実行計画」スケジュールだと思いますが、何となく、あまりにも性急すぎではないかと･･･いう懸念が拭えません。
★新聞やテレビ等のメディアが報じる情報等を見聞きする限り、無人自動走行車の技術開発の面では、政府が想定している「実行計画」スケジュールの実現は決して無理なものではないようにも思えます。しかし、先に紹介した「自動ブレーキ」や「手離しハンドル」にしても、確かにその技術はすでに実現し、かつ、一部の市販車にはすでに搭載されているというレベルに達してはいますが、それら先進技術開発上の最も肝心な点は、ユーザーが安心して利用できるための確固たる安全基準の確立です。しかし、先にも紹介したように国内においても、ようやくその策定に着手したばかりの段階であり、かつ、その日本国内の安全基準を確定するためには、国際的な安全基準に準拠するものでなければなりませんが、その国際的な安全基準づくりの場では、アメリカ、欧州、日本等の各国および各国内各メーカー間での激烈な競争、自国・自社が持つ技術のグローバル・スタンダード化を目指す綱引きも厳しくあり、国際的な安全基準づくりの道も決して平坦ではなく、「レベル1」段階の「自動ブレーキ」に関する国際的安全基準だけでも、まとめあげるのに数年を要する―との見方もありますから、国内の安全基準の確定にも相応の年数を要すると考えられます。したがって、安倍晋三首相が第5回の「未来投資会議」で表明した意向、すなわち、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」ということが本当に実現できるのか･･･といえば、あまりにも楽観的すぎる見通し・意向のように思えます。
★その上、更なる難題もあります。道路交通法など現行の関連法規は、あくまでも運転席に人が乗り、運転者がハンドル、アクセル、ブレーキ等を操作して走行することを前提にしていますので、自動運転システムが運転の責任を負う「レベル3」以上については現行法規で対応できないこととなりますので、「自動運転」の先進技術を踏まえた関係法規の全面的な見直し・整備が大きな課題となります。2月16日に開催された「未来投資会議」では、人が運転に関与しない「完全自動運転」の実現に向けて、必要な法改正など制度整備に関する大綱を2017年度中に策定する方針を決め、安全基準に関する規定や自動運転車の認定、無人走行車が事故を起こした場合の責任の所在など関連法の改正案を2018年にも作成し、2019年の通常国会での成立を目指すこととしていますが、大綱は、国土交通省や経済産業省、警察庁といった関係省庁が検討を進め、政府のIT総合戦略本部が取りまとめる、ということですが、果たして、いわば「政官主導」で大綱を策定するということでよいのでしょうか･･･、大いなる疑念を禁じ得ませんが、ちなみに、民事法学、司法制度論が専門の中山幸二明治大学教授は、先日3月9日の日本経済新聞に掲載された「自動運転の未来と課題（下）、関連法規の整備作業　急げ」と題する論考の中で、これまでの自動運転の実用化に向けた法整備の経緯の概略を紹介し、その作業の問題点を指摘し、「自動運転を実用化するには工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話が必要だ」と提唱しています。すなわち、「自動運転の実用化に向けた法整備の取り組みとしては、2015年10月に道路交通法改正と公道実験ガイドライン策定に向けて警察庁に有識者検討会議が設置されたのが発端といえよう。16年秋には国交省に自賠法の射程に関する検討会議、経産省に製造物責任法の相場観を探る検討会議が設置され、法律学者も加わり法的検討が進められている。ただし自動運転の技術と法律については残念ながら、なかなか有効な議論が成り立たない傾向にある。専門家は各専門領域の枠組みの中で、正確な学術用語を用い、専門的な議論をしたがる。しかし正確・緻密になるほど、門外漢には理解が困難となる。しかもイノベーション（技術革新）たる自動運転技術は従来の概念や枠組みに収まりきらない多様な側面を持つ。したがって、自動運転を実用化するには工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話が必要だ。」※アンダーライン部分は雑記子が記入。
★人が運転に関与しない「完全自動運転」の実現に向けて、必要な法改正など制度整備に関する大綱を策定するに当たっては、国土交通省や経済産業省、警察庁といった関係省庁が検討を進め、政府のIT総合戦略本部が取りまとめるという、いわば、「政官主導」ではなく、上記に紹介した中山幸二明治大学教授の提唱にもあるように、まずは、「工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話」の場を設置し、十分な議論を尽くすとともに、その議論の経緯や問題点などを適宜的確、かつ、分かりやすく国民一般にも周知し、国民の意向を確かめながら進めるのがベストでしょう。自動運転の実用化によってさまざまな負担を強いられたり、変換を迫られたりする上に、その支え手となるのも最終的なユーザー・一般国民なのですから、その理解や意向を蚊帳の外においての「自動運転の実用化」だけは願い下げです。だからこそ、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車を導入する」という政府目標は、あまりにも性急すぎて、かつ、背伸びしすぎていてかなりの無理があるのではないかと懸念するのです。「急がば回れ」ではありませんが、広く国民に周知し、その理解と共感を得ながら進める、それが最も重要な課題だと思うのですが･･･。210317

■交通安全、「喫緊の課題」について考える･･･

★前回の「雑記」では、近年、相次いで発生した高齢運転者による死亡事故に関して、昨年11月の関係閣僚会議で安倍晋三首相が高齢運転者による（死亡）事故の防止を「喫緊の課題」と位置づけ、来る3月12日から施行される75歳以上の高齢運転者に対する「臨時認知機能検査」等の道路交通法一部改正等による高齢運転者による（死亡）事故防止対策に「一丸となって取り組む」よう指示した―ということを受け、高齢運転者による交通事故の発生状況等を紹介しつつ、「高齢運転者対策」は、果たして、今後の交通安全対策の核心なのか、ということについて種々検証しましたが、「雑記子」としては、日本は、交通事故死者全体に占める歩行者の割合、つまり、「歩行中」の死者数の占率が欧米先進国に比べ、かなり高い―という状況にあることを踏まえると、なぜ、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の占率が高いのか、その解明をきちんと為し、その状況を打開するための対策をしっかり確立・実行することこそが、死者数の更なる減少を図り、政府目標である「世界一安全な道路交通の国」を実現するための「喫緊の課題」かつ必要不可欠な課題であると認識すべきではないか･･･ということを記しました。そこで、今回は、日本の交通事故は、「歩行中」の死者の占率が欧米先進国に比べてかなり高いという憂うべき特徴を有していることに関し、交通事故死者の「状態別発生状況」等を取り上げてみようと思います。
★まず、日本は「歩行中」の死者の占率が欧米先進国に比べ、かなり高いという状況にある、その根拠データを紹介しておきましょう。1992年（平成4年）5月に国家公安委員会から道路交通法に基づく「交通事故調査分析センター」としての指定を受け、交通事故に関するさまざまな調査研究を行うとともに、交通事故に関する知識の普及および交通事故防止に関する意識の啓発を図るための活動を行っている「公益財団法人・交通事故総合分析センター」では、毎年、全国で発生した交通事故の統計データをまとめたいくつかの資料集を発行していますが、そのなかの一つとして『交通統計』と題する交通事故の統計集があります。「雑記子」の手元には、その最新版「平成27年版」があります（※「平成28年版」は今年の7月に発行予定）が、その第7編に「参考資料」として「各国の状態別死者数の比較」というデータが掲載されていますが、それをみると、比較対象となっている国々はドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、韓国そして日本の7ヵ国のみで、「国際道路交通事故データベース（IRTAD）による」との注がありますが、これらの国々がどのような基準等で選定されているのかは定かでありませんが、この「雑記」ではこれを基に「欧米先進国に比べ」と概括して紹介した次第です。また、扱われている死者数は、いわゆる「30日以内死者数または係数を乗じて換算した30日以内の死者数」であり、また、その「状態」としては「乗用車乗車中」、「自動二輪乗車中」、「原付乗車中」、「自転車乗用中」、「歩行中」、「その他」の6つに区分されています。
※ちなみに、我が国の警察の交通事故統計の「状態別死者・負傷者発生状況」では（1）（四輪）自動車乗車中（運転中、同乗中）、（2）自動二輪乗車中（運転中、同乗中）、（3）原付乗車中（運転中、同乗中）、（4）自転車乗用中（運転中、同乗中）、（5）歩行中（横断中、その他）、（6）その他、以上の6つに区分されており、「国際道路交通事故データベース（IRTAD）」の区分とはいささか異なっています。
★そして、最新版「平成27年版」では「2016.6.23現在のIRTADデータによる」2014年中の各国の状態別の死者数が掲載されていますが、それによると、ドイツでは「乗用車乗車中」の死者数が46.6%を占め最も多く、「歩行中」の死者数は15.5％にとどまっています。また、フランスでも「乗用車乗車中」の死者数が最も多く49.1%をも占め、「歩行中」の死者数は14.7％にとどまり、オランダは「乗用車乗車中」の死者数が37.2%、「歩行中」は10.5％となっていますが、「自転車乗用中」の死者数が24.8％を占めて7ヵ国中で最も高いという特徴が認められます。また、イギリスは「乗用車乗車中」が45.3%、「歩行中」は25.0％で欧米5ヵ国の中では「歩行中」の死者の割合が最も高いという特徴があり、アメリカは「乗用車乗車中」が36.5%、「歩行中」は14.9％ですが、「その他」（多分、乗用車や自動二輪、原付以外の自動車、つまり、トラック乗車中の死者数がそのほとんどであろうと推察されます）が32.3％を占めているという特徴があります。そして、日本は「乗用車乗車中」の死者数が21.8％にとどまり、「歩行中」の死者数が最多の36.2％を占めています（ちなみに、「自転車乗用中」の死者数も15.3％を占め、「歩行中」の死者数と合算すると、死者の半数以上を占め、いわゆる「交通弱者」の死者が多いという特徴が認められます。またちなみに、『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」には、上記に紹介したように、欧米5ヵ国以外の国として唯一、隣国の韓国のデータが掲載されていますが、その韓国では日本以上に「歩行中」の死者数の割合が高く、38.9％を占めて最多となっています）。
★「雑記子」は、このデータをもって、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の割合がかなり高い―ということを紹介してきたわけですが、なお念のため、この『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」のデータを過去10年間たどって検証してみても、当該7ヵ国ともに6つの「状態別」それぞれの占率に年ごとの大きな変動はみられず、毎年ほぼ同様の状況で推移しています。つまり、比較対象7ヵ国ともに、過去10年間ほど、死者数そのものは減少傾向をたどっていますが、死者の「状態別発生状況」には大きな変動がなく、ほぼ固定化されているといえます。そして、道路を歩行中の歩行者が自動車にはねられて死亡する―という、最も悲惨で、原始的ともいえる交通事故は、上記に紹介した『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」データを見る限り、概して、いわゆる「車社会」の歴史が浅い国でその占率が高い―という傾向が認められます。ちなみに、日本に比べ、「車社会」の歴史が浅い韓国では「歩行中」の死者数の割合が40％近くにもなっています。したがって、日本が「世界一安全な道路交通の国」と言えるためには、単に死者数の減少を図るだけでなく、「歩行中」の死者数の割合を欧米並みか、それ以下にすることが必須条件だと思うのです。
※参考までに、「公益財団法人・交通事故総合分析センター」が毎年発行している『交通事故統計年報』に掲載されている「交通事故死者の状態別発生状況」に基づいて2015年以前の10年間の「歩行中」の死者数の割合の推移を検証してみると、10年前の2006年には「歩行中」の死者数の割合が32.3％であったものが以後年々その割合が増加の傾向をたどり、2015年には37.3％にもなっています。幸い、「歩行中」の死者数そのものは2006年の2,051人（指数100）から年々減少の傾向をたどり2015年には1,534人（指数74.8）にまで減少していますが、死者数全体に占めるその割合は欧米先進国には見られないほど高いものになっています。
★ちなみに、比較対象国となっている欧米5ヵ国中、イギリス以外は「歩行中」の死者数の割合が10％台にとどまっているのに対し、イギリスだけが20％台を占めている―という状況にありますが、かつてのイギリスは日本とほぼ同様、「歩行中」の死者数の割合が30％を超えていました。しかし、1987年に「2000年までに過去5年間の死傷者数の年平均の3分の1の減少を目指す」という目標を掲げ、さまざまな対策を実施した結果、死者数の39％減少と重傷者数の45％の減少を達成したばかりでなく、「歩行中」の死者数の割合も20％台に減少させたという実績を持っています。イギリスのこうした実績は、実施すべき対策の如何、達成すべき目標の如何によっては、パターン化されているように思える死者の「状態別発生状況」を変えることができることを示した好例だと思いますので、政府目標として掲げている「世界一安全な道路交通の国」の実現を名実ともに達成するためには、やはり、「歩行中」の死者数の割合を「車社会」先進国の欧米同様、またはそれ以下にすることを「喫緊の課題」かつ必要不可欠な課題だと認識すべきだと思うのです。そして、この課題を解決するためには、何よりもまず、なぜ、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の占率が高いのか、その点をしっかり解明することが大切だと思うのです。
★なおまた、ちなみに、先に紹介した『交通統計』には、「各国の年齢層別死者数の比較」というデータも掲載されていますが、これによると、先に紹介した「各国の状態別死者数の比較」同様、比較対象国はドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、韓国そして日本の7ヵ国ですが、この7ヵ国の中で「65歳以上」の高齢者の死者数の割合が最も高いのが日本で、ドイツなど欧州4ヵ国ではその割合が20％台から30％台にとどまり、アメリカでは10％台にとどまり、韓国でも36.0％にとどまっているのに対し、日本のその割合は実に54.5%にもなっています。なぜ、わが国では、欧米先進国等に比べ、高齢者の交通事故死者数の割合が群を抜いて高いのか―、まずは、この点をしっかり解明すること、それこそが「喫緊の課題」だと思うのです。病理の原因の解明なくして有効な治療策は生まれないからです。そして、冒頭で記したように、安倍晋三首相は、高齢運転者による死亡事故の防止を「喫緊の課題」だとしていますが、確かに、高齢運転者による死亡事故が多発の傾向をみせてはいますが、「公益財団法人・交通事故総合分析センター」の基礎データ（平成25年から27年、以下同じ）に基づき検証してみると、65歳以上の高齢運転者が第一当事者になった死亡事故は死亡事故全体の26％ほどにとどまっています。また、65歳以上の高齢者の交通事故死者の「状態別発生状況」を検証してみても、自動車・原付運転中の事故死者は、奇しくも、やはり28％ほどにとどまっていますが、「歩行中」の死者数は高齢者の死者全体の半分近く、48％をも占めています。
★さらにまた、先に問題視した「日本は歩行中の事故死者の割合が欧米先進国に比べ、かなり高い」ということに関しても、その「歩行中」の死者の「年齢層別状況」を検証してみると、65歳以上の高齢者が実に70％をも占めて圧倒的に多く、75歳以上の「後期高齢者」だけでも全死者の半分近い49％をも占めている、という状況にあります。こうした点からすると、高齢運転者による死亡事故の防止もさることながら、それを含めた「高齢者に対する交通安全対策」、それこそが「喫緊の課題」と認識すべきことだと思うのです。それにしても、「交通弱者」と言われる歩行者や高齢者の交通事故死者が欧米先進国等に比べても断然多く、それが一向に改善されないのは、なぜなのでしょうか･･･、もしかしたら、この国の政治・行政には、いわゆる「社会的弱者」に優しい目を向ける―という姿勢・心得というようなことが基本的に根づいていない結果なのか、とも思いますが、直截的には、交通安全対策の検討・策定にあたっている者たちが最も肝心な交通事故の発生状況を正確・詳細に分析・把握しないままに「机上作業」にあたっている結果なのだろう、という疑念を強く感じています。200217

■果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか･･･

★国内では熊本地震、連発した台風被害等、世界的にはイギリスの国民投票によるＥＵ離脱派勝利、アメリカの大統領選挙での「泡沫候補」であったトランプ氏の大逆転勝利等々、過ぎ去った昨年2016年を特徴づければ、予想外、想定外の出来事が頻発した年であった、という感を強く抱きます。そして、新年（2017年）も、トランプ氏のツイッターでの数々の「お騒がせ発言」、そして、新大統領としての就任演説等を見聞すると、今年の世界の政治、経済、社会情勢はトランプ氏の一挙手一投足に振り回されるのではないか、という嫌な予感を感じざるを得ない、という「つぶやき」を留め、この「雑記」の本分に入りましょう。
★1月4日、警察庁は昨年1年間に全国で発生した交通事故による死者数（いわゆる「24時間死者数」、以下同じ）は3,904人とし、前年よりも5.2％、213人少なく、1949年（昭和24年）以来67年ぶりに4,000人を下回ったと発表しました。警察庁の担当者は「啓発活動や車の性能向上、信号機や道路の改良など総合的な安全対策が進んできた結果」とみている（2017.1.4朝日新聞夕刊記事）とのことですが、何せ、社会・道路交通情勢が今日とは質・量ともに雲泥の差異がある半世紀以上も前と同等のレベルなのですから、少なくとも「雑記子」には、信じ難い驚愕すべき激減ぶりです。ちなみに、1949年（昭和24年）当時と今日を比較すると、自動車の保有台数は260倍ほど（昭和24年･･･31万台余、平成27年･･･8,124万台余）、運転免許人口も80倍以上に増加（昭和24年･･･推計・約100万人、平成27年･･･8,215万人余）、人身交通事故件数（以下、単に「交通事故」と略す）も、この10年ほど、確かに減少傾向をたどってきているとはいえ、昭和24年当時に比べると20倍近い50万件ほどが発生しています（昭和24年･･･2.5万件余、平成28年･･･49.9万件余）。そうした道路交通情勢の下でのまさしく驚愕的・劇的といえる激減ぶりなのですから、「啓発活動や車の性能向上、信号機や道路の改良など総合的な安全対策が進んできた結果」だというだけの説明では、到底納得できる事態ではありませんが、ともあれ、毎年、1万人前後の死者数を30年以上も記録し続け、その後も毎年6,000人から8,000人ほどの死者数を記録し続けた10年ほど前までの状況を思えば、待ちに待った慶事であることには違いありません。
★ただ、一昨年、2015年（平成27年）を最終年とした第9次の「交通安全基本計画」の目標、すなわち、「平成27年までに24時間死者数を3,000人以下にし、世界一安全な道路交通を実現する」という政府目標を、昨年もまた達成できなかった―という事実もきちんと発表し、新聞、テレビ等のメディアもこれをしっかり報道すべきだと思いますが、知ってか知らずしてか、そうした報道をしたメディアは残念ながら一つもありません。また、3,904人の死者のうち、歩行中の死者、いわゆる歩行者の死者が3割余をも占めており、欧米先進国にはみられないワーストな状況であることも、ほとんど報じられておりませんが、こうした死者の状態別状況が欧米先進国並みに改善されない限り、たとえ、政府目標の死者数を達成したとしても、「世界一安全な道路交通」を実現したとは言い難いと、この「雑記」では過去に何度も指摘してきましたが、新聞、テレビ等のメディアではこのこともまったく触れられず、65歳以上の死者数の割合が54.8％に達し、この分類による統計を始めた1967年以降で最高の割合になったということだけが強調され、松本純・国家公安委員長が「高齢運転者による交通事故が多発するなど、情勢は依然として厳しい」というコメントを出した（2017.1.4読売新聞夕刊）ことのみが報じられています。また、昨年の11月には安倍晋三首相が関係閣僚会議で、高齢運転者による死亡事故の防止は「喫緊の課題で、取り得る対策を早急に講じ、一丸となって取り組んでほしい」と指示していることからしても、少なくとも政府レベルにおける今年の交通安全対策の中心的課題は「高齢運転者の事故防止対策」ということになるだろうと考えられますが、今のところ、その具体策として明らかになっているのは3月12日から施行される「臨時認知機能検査」や免許更新時に行われている「認知機能検査」の結果による専門医の診断が義務づけられる範囲の拡大等の方策ぐらいで、あとは従来から行われていた「運転免許の自主返納」の呼びかけを促進するという程度で、運転免許を返納したり、認知症などで運転ができなくなったりして「生活の足」を奪われた高齢者が孤立しないための社会的支援方策やその社会的システムの構築等は今後の検討課題としているにすぎません。
★ちなみに、3月12日から施行される「臨時認知機能検査」というのは、これまで75歳以上のドライバーが運転免許を更新する際にのみ義務づけられていた「認知機能検査」を、免許更新時に限らず、75歳以上のドライバーが「認知機能」が低下した場合に犯しやすいとされる「信号無視」や「一時停止違反」等の「規定の違反行為（18項目）」をして検挙された場合にも、その実施を義務づけ、検査の結果、「認知症」のおそれがある「第1分類」や認知機能の低下のおそれがある「第2分類」と判定された場合、臨時に実施される「高齢者講習（臨時高齢者講習）」を受講しなければならないことになる（講習時間･･･2時間、講習手数料･･･標準額￥5,650を基に都道府県条例で規定された額）ほか、検査判定の結果、「第1分類」と判定された者は専門医の診断を受けることも義務化され、その診断結果によっては運転免許の「取消し」や「停止」が行われる―というものですが、果たしてこの「臨時認知機能検査」の導入が、高齢ドライバーによる事故の防止、少なくとも、「認知症」が疑われる75歳以上のドライバーによる事故の防止にどれだけ寄与できるか、今のところ、確証があるとは言い難いというのが実情です。事実、公益社団法人日本老年精神医学会（新井平伊理事長）は、昨年の11月15日、厚生労働大臣、国土交通大臣、警察庁長官に対し、「臨時認知機能検査」の導入実施に当たって、この道路交通法の一部改正の趣旨には賛同しつつも、現状の「認知機能検査」結果による安全運転能力との因果関係についての安易な判定に疑義を提示するとともに、この一部改正実施が功を為すためのいくつかの具体策を提言しました。
★すなわち、「認知機能の変化を引き起こす病気の種類等によって、記銘力、見当識等の障害が心理検査上明らかでも、安全な運転技能を持つ人がある一方で、こうした機能に変化が見られなくても、安全な運転が著しく困難になる人もあります。つまり、認知機能の低下による運転不適格者であることと、『認知症』と診断されていることは必ずしも同義ではありません。『認知症』と一括りにして運転を制限するのではなく、その個人が生活する場の特性を踏まえて、現実的な能力評価に根ざした判断が必要だと考えられます。（したがって、）この課題については、今後の医学的エビデンス（証拠・根拠）の集積と改正道路交通法施行後の事故事例分析等に基づき、将来検討されるべきであると判断されます」（アンダーライン部分の（　）書きは「雑記子」による）と現状の「認知機能検査」結果による安全運転能力との安易な因果関係判定の問題点を指摘し、「事故のリスクを下げると同時に、万一の事故の被害を最小にする為の備え、すなわち、逆走防止用ゲートの設置や通学路への自動車の進入禁止の強化等の道路交通のインフラの安全対策、ペダル踏み間違い防止装置の標準装備化等の高齢運転者を支援するハードウェアの開発促進」、そして、運転免許の取り消し・自主返納に対応する「生活の質」の保証、すなわち、車の運転という「生活の足」にかかわる代替支援策を速やかに実行することと、「高齢者講習」におけるドライブシミュレータや教習所内での実車走行では、総合的な安全運転能力評価は不十分なものでしかなく、実際の道路での実車走行の導入を検討すべきだ―というのがその提言内容です。事はドライバーの運転能力の適・不適の判定という、いわば、「人間のふるい分け・差別化」ともいえる人権にかかわる問題ですから、厚生労働省、国土交通省、警察庁等の関係当局者は、自らの行政的判断を優先せず、専門家の提言を真摯に受け止めた科学的対策の実現・実施に努めてほしいと願ってやみません。
★なおまた、高齢運転者の事故防止にかかわる喫緊の課題として、そもそも、高齢者や高齢運転者をこれまでと同様、65歳以上としておくのは、急速に進行している高齢化社会の現状にそぐわないのではないか、その定義づけを見直す必要があるのではないか―とする動きにも注意を向ける必要があります。昨年2016年12月20日の日本経済新聞に「『高齢者』70歳以上に　内閣府提案」と題する記事が掲載されましたので、まず、その概要を紹介しましょう。同記事によると、「内閣府は技術革新がなされない場合、2030年には生産年齢人口が1％減少し、日本で低成長が定常化するとの分析をまとめたが、そのなかで、自立した生活を続けられる健康寿命に注目し、高齢者を「70歳以上」として経済的・社会的な定義を見直すことも提案し、定年延長や高齢者の社会参加を促し、働く人を増やす一方、医療や介護サービスで、高所得の高齢者の負担を増やすといった施策を想定するもので、近く開く経済財政諮問会議でこれを報告書にまとめて公表する」としています。また、これとは別に、日本老年学会と日本老年医学会に属する両学会の医師や心理学者、社会学者らでつくるワーキンググループが日本人の心身の健康に関する複数の調査結果を基に2013年から高齢者の定義等を検討してきた結果、この1月5日に「高齢者」は75歳以上とすべきだという提言を発表したことが新聞やテレビなどで報道されました。1月6日の新聞各紙の記事によると、高齢者には年齢などによる厳密な定義はないが、国連が1956年の報告書で、65歳以上の割合が人口の7％以上となった場合に「高齢化した人口」と記したことが基となり、一般的に65歳以上を高齢者と位置づけるのが先進国で共通しており、日本の国勢調査でも、かつては、60歳以上を「老年人口」としていたが、1965年以降は65歳以上となり、65歳以上を高齢者とするということを定めた法律はないが、医療制度や人口統計上の区分などでは「高齢者＝65歳以上」が定着している。しかし、両学会のワーキンググループが「医学的な立場から検討した」結果、「生物学的にみた年齢は10年から20年前に比べて5歳から10歳は若返っていると判断。また、知的機能の面でも、70代の検査の平均得点は、10年前の60代に相当するという報告があることなどを根拠に、65歳から74歳は「心身とも元気な人が多く、高齢者とするのは時代に合わない」として、新たに「准高齢者」と位置づけ、75歳以上を「高齢者」とするべきで、90歳以上は「超高齢者」とする―という提言をしたとのことです。なお、記者会見では、年金の支給開始年齢など社会保障制度をめぐる今後の議論に影響を与える可能性についての質問が出たが、ワーキンググループ座長の大内尉義・虎の門病院長は「高齢者の定義を変えることで高齢者に対する国民の意識が変われば、より多くの人が社会の支え手に回るようになり、社会に参加することで、健康な状態をより長く保つこともできるが、年金支給年齢の安易な引き上げなど社会福祉等がネガティブな方向に動かないようにしてほしい」と強調、くぎを刺したとも報じられています。
★しかし、先に紹介した内閣府の提言等からすると、社会福祉等がネガティブな方向に動く可能性のほうが高くなるのでは･･･という懸念を払しょくすることはできませんが、本稿の主題である「高齢運転者による事故」に関してみると、65歳以上とするか、75歳以上にするかによって、状況認識等が大きく異なってくることは確かです。まず、現状の警察の交通事故統計上では、確たる定義づけが行われているわけではありませんが、65歳以上を「高齢運転者」として区分しています。しかし、運転免許更新時にその受講が義務づけられている「高齢者講習」や「高齢運転者マーク（標識）」の表示の努力義務は70歳以上の運転者を対象にしており、交通事故統計上の「高齢運転者」と一致してはいませんが、まずは、交通事故統計上の65歳以上の「高齢運転者」による事故の発生状況等を過去10年間（2006年から2015年）の推移で検証してみましょう。65歳以上の運転免許保有者数は10年前に比べ1.6倍以上にも増加しており（2006年･･･10,388,859人→2015年･･･17,100,846人）、全運転免許保有人口に占める割合も高くなり、20％以上にもなっています（2006年･･･13.1％→2015年･･･20.8％）。しかし、65歳以上の「高齢運転者」が事故の第1当事者または第2当事者になった事故の発生件数の推移はほとんど「横ばい」という状況にあり（2006年･･･145,544件→2015年･･･144,860件）、その死亡事故に限ってみても、一般に思われているような増加状況は認められず、むしろ、わずかながらも減少の傾向をたどっているのが実態です（2006年･･･1,288件→2015年･･･1,225件）。しかも、65歳から74歳に限ってみると、運転免許保有者数は10年前に比べ1.6倍近くに増加し（2006年･･･7,811,714人→2015年･･･12,320,878人）、全運転免許保有者数に占める割合も9.8％から15％ほどに増加していますが、事故の第１当事者または第２当事者になった事故発生件数の推移をみると、10年前を指数100（108,557件）とした場合、10年後の2015年には93（100,963件）までに低下し、明らかな減少傾向をたどっていることが認められます。しかし、75歳以上という区分でみると、状況は一変します。まず、2006年末の75歳以上の運転免許保有者数は257万人余でしたが、10年後の2015年末には1.85倍以上の480万人近くにも増加し、全運転免許保有者数に占める割合も3.2%から5.8％に増加しています。そして、75歳以上の高齢運転者が第1当事者または第2当事者になった事故発生件数は2006年の発生件数を指数100（36,987件）とすると、以降、年々増加し、10年後の2015年の指数は119（43,897件）ほどに増加しており、なかでも75歳以上の高齢運転者が第1当事者になった事故の増加が目立ち、2006年の発生件数を指数100（27,565件）とすると、10年後の2015年の指数は121余（33,547件）にもなっており、また、問題視されている75歳以上の高齢運転者が第1当事者になった死亡事故は2006年（414件）以降確実に増加の傾向をたどり、2015年には10ポイントも増加し、指数110（458件）になっています。昨年後半、相次いで発生し、安倍晋三首相が関係閣僚会議で「喫緊の課題」だとして対策を指示した高齢運転者による死亡事故のほとんども75歳以上のドライバーによるものだったのですが、これも、そうした傾向・流れの一端であると考えられますが、こうした高齢運転者による事故の実態を踏まえると、交通事故統計上でも、道路交通法上でも「高齢運転者」や「高齢者」は、75歳以上と規定を見直すのが実情に合っていると思います。
★ただし、「高齢者」や「高齢運転者」を、75歳以上と定義づけ直したとしても、すべての「高齢者」や「高齢運転者」を一律的に扱うのは厳に慎まなければなりません。「高齢者」や「高齢運転者」は、それ以下の年齢層の者に比べれば心身機能の何らかの衰えがみられることは確かでしょうが、それとても個人差がきわめて大きく、特に、自動車の運転に関しては、たとえ75歳以上の人でも、それ以下の年齢層のドライバーに優るとも劣らない「安全運転能力」を有している人が少なからずおりますし、心身機能にはさほどの差異が認められなくても、運転経験・経歴や運転頻度等によって「安全運転能力」に大きな優劣の差異が生じていることもあります。また、「高齢者講習」の自動車教習所における箱庭的教習コースでの実車運転では低い評価を受けた人でも、生活上日常的に運転している実際の道路では確かな安全運転を実践している人も決して少なくありませんので、「高齢運転者」の「安全運転能力」の判断に当たっては一律の基準で判断せず、運転頻度や日常の運転状況等をきめ細やかにチェックする方法等を工夫し、それによって個別的に判定・指導する親身なシステムの構築が必要不可欠です。さらにまた、「ペダル踏み違い」による事故や「逆走事故」、あるいは、いわゆる「認知症」が原因とみられる認知・判断ミスによる事故等は、「高齢運転者」による事故の典型とみられがちで、確かにマスコミの報道でもそうした事故が目立っていますが、「高齢運転者」による事故全体の中では、むしろ、そうした事故は稀有なケースで、60歳代やそれ以下の若い年齢層のドライバーによるそうした事故も少なくないのが実態です。したがって、たとえ、「高齢運転者」がそうした事故を引き起こした場合でも、「高齢運転者だから･･･」と一蹴せず、「なぜ、ペダルを踏み違えたのか･･･」「どうして逆走に気づかなかったのか･･･」「何故に危険に気づくのが遅れたのか、または状況判断を誤ったのか･･･」等を事故ごとに詳細かつ多角的・科学的に検証し、他の大勢のドライバーが安全運転を確保していくうえでの単なる「心構え」にとどまらない実践的ノウ・ハウ等を引き出し、安全運転講習・広報に役立てていくようにすることが最重視されなければなりません。いずれにしても、今後望まれる「高齢運転者の事故防止・安全運転対策」は、規制の強化や一律的な基準による「不適格者」の排除などではなく、ドライバー個々人の状況等に応じた親身な対応ができる対策であり、そうした対策を実施できる体制・システムの構築こそが必要不可欠であると思うのです。したがって、そうした視点に立てば、今後の交通安全対策の「喫緊の課題」、重点的課題・核心は、決して「高齢運転者の事故防止」ではなく、真の安全運転確保に必要不可欠な要件は何かを改めて科学的・多角的に研究・検証し、その普及方法を確立することであり、そのためには交通事故の発生状況と発生実態の分析等を警察任せにせず、然るべきプロジェクトを立ち上げて科学的・多角的に分析・検証することが欠かせぬ第一歩だと思うのです。ちなみに、「雑記子」がかねてから気にしており、先にもちょっと触れましたが、日本は、交通事故死者全体に占める歩行者の割合、つまり、「歩行中」の死者の占率が欧米先進国に比べ、かなり高い―という状況にありますが、それは、なぜなのか、その解明をきちんと為し、その状況を打開するための対策をしっかり確立・実行することこそが、死者数の更なる減少を図り、「世界一安全な道路交通の国」を実現するための「喫緊の課題」かつ必要不可欠な課題だと思うのです。なぜなら、「歩行中」の死者の多くが、問題になっている「高齢者」でもあるからです。230117

■首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・

★今年(2016年)10月21日午前4時ごろ、秋田県由利本荘市の日本海東北自動車道で76歳の男性が運転する軽乗用車が国道(105号)から自動車道に入る際、誤ってかジャンクションの出口から逆走して本線(片側1車線)に進入して大型トラックと正面衝突し、軽乗用車の運転者と同乗者(男性82歳とその妻79歳)の計3人が死亡するという事故が発生。ちなみに、10月22日付の毎日新聞の記事では、「付近の住民によると、このジャンクションについて以前から通行方法が分かりにくいという声が出ていた」という。
★同10月28日午前8時5分ごろ、横浜市港南区の市道 (車道幅約3.5ｍの一方通行路)で87歳の男性が運転する軽トラックが、バス停で客の乗降のため停止したバスの後方で一時停止していた軽乗用車に追突して乗っていた2人を負傷させた後、横転しながら路側帯(幅90cmほどで路面が緑色に塗装されていた)を集団登校中の小学生9人の列に突っ込み、小学1年生の男子児童を死亡させたほか児童4人を負傷させるという事故が発生。事故を起こした軽トラックの運転者は、前日(27日)の朝、「ごみを捨てる」と家族に告げて自宅を出た後、帰宅しておらず、逮捕前の事情聴取で「どこをどう走って(現場に)きたのか覚えていない」などと話しており、その後の捜査でも、事故前日に自宅を出てから横浜市内や東京都内の首都高や湾岸道など複数の出入り口で乗り降りを繰り返していることが判明しているが、3年前の2013年11月の免許更新時の「認知機能検査」では「異常なし」とされ、免許を更新されていたという。
★同11月10日午後2時5分ごろ、栃木県下野市内にある自治医科大学付属病院の敷地内で、治療を終えて帰宅する途中の84歳の男性が運転する乗用車が病院正面玄関脇のバス停に突っ込み、ベンチに座っていた女性(89歳)をはねた後、通路に乗り上げて鉄柱と壁に衝突して止まったが、はねられた女性は頭を強打しまもなく死亡、通路を歩いていて突っ込んできた乗用車を避けようとして転倒した女性2人も重軽傷を負うという事故が発生。現場にブレーキやスリップ痕はなく、運転者は「病院の駐車場を出る際、駐車料精算機に手が届かず、アクセルとブレーキを踏み間違えて急発進してしまった」などと話しているという。なお、同運転者には認知症等の症状はないという。
★同11月12日午後3時ごろ、東京・立川市内の国立病院機構災害医療センターの敷地内で83歳の女性が運転する乗用車が駐車料金所の開閉式のバーを折って暴走直進し、車道と植え込みを突っ切って歩道に乗り上げ、歩道を通行していた30代の男女2人がはねられて致命傷を負い、まもなく死亡、運転者も頭を打って入院するという事故が発生。運転者は「ブレーキを踏んだが止まらなかった」と話しているが、警察では、現場にブレーキ痕はなく、車の運転席側の窓が開き、運転席に小銭が散らばっていたことから、駐車料金を投入する際、誤ってアクセルを踏み込んで暴走した可能性があるとみている。また、事故を起こした運転者は同病院に入院中の夫が危篤状態になったため、前日(11日)は徹夜で看病し、12日午前中に夫の着替えを取りに帰宅し、再度、来院して帰る際だったという。また、当運転者は以前、ほとんど運転しておらず、夫の入院後、病院に通うため運転するようになったが、今年5月の免許更新時の「認知機能検査」でも問題はなかったという。
★以上、今年(2016年)10月から11月にかけて全国で発生した75歳以上の、いわゆる「後期高齢ドライバー」が第一当事者になった主な死亡事故の発生概要等を唐突に紹介しました。というのも、こうした高齢ドライバーによる死亡事故の続発を受けて、安倍晋三首相は11月15日に「高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議」を開催し、「取り得る対策を早急に講じ、喫緊の課題に一丸となって取り組んでほしい」と指示したことが新聞等のメディアで報じられましたので、今回の「雑記」では「続発する(後期)高齢運転者による事故」とその安全対策に関し、過去にも何度か同様のテーマを取り上げてきましたが、改めて高齢ドライバーによる事故の発生実態やその安全対策の課題等について考えてみようと思ったからです。まず、新聞等のメディアで報じられた「関係閣僚会議」での首相のコメント・発言は断片的な概要にすぎませんので、「首相官邸ホームページ」に載っている「関係閣僚会議」での首相発言の全文、とはいっても、さほどの長文ではありませんので、まず、それを紹介してみましょう。。
★「先月(10月)28日、横浜市で発生した、小学生男児の交通死亡事故を始め、このところ、80歳以上の高齢運転者による死亡事故が、相次いで発生しております。亡くなられた方々の御冥福をお祈り申し上げますとともに、御遺族の方々に心よりお見舞い申し上げます。このような大変痛ましい事故を防止するため、政府では、これまでの高齢運転者対策に加え、来年3月、認知症のおそれがある高齢運転者に医師の診断を義務付けるなど、認知症対策を強化した改正道路交通法を施行することとしています。まずは、その円滑な施行に万全を期すとともに、自動車の運転に不安を感じる高齢者の移動手段の確保など、社会全体で高齢運転者の生活を支える体制の整備を着実に進めてまいります。同時に、今後、高齢運転者の一層の増加が見込まれることから、政府としては、一連の事故を80歳以上の方々が引き起こしたことを踏まえ、更なる対策の必要性について、専門家の意見を聞きながら、検討を進めてまいります。各位にあっては、改正法の施行に万全を期すとともに、取り得る対策を早急に講じるなど、この喫緊の課題に一丸となって取り組むよう指示いたします。」以上が、11月15日に開催された「高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議」の冒頭の挨拶で安倍首相が述べた発言の全文、とのことですが、これを受けた関係閣僚からどのような反応・発言があり、どのような議論等が行われたのかは、新聞等メディアの報道にはもちろん、「首相官邸ホームページ」でも報じられていません。
★したがって、今後、この安倍首相の指示を受けた関係閣僚の管轄下の省庁で、果たしてその具体化・政策化に向けてどのような動きがみられるのか、特に新聞等メディア関係者は大いに注目し、その動き等を掌握し、逐次・詳細に報道するとともに的確な論評を加えていくことを期待したいものです。もしかしたら、今度の安倍首相の指示は、世論向けの単なる政治的看板・場当たり的なパフォーマンスにすぎないのではないか、という懸念もありますので、その点を見極める視点も忘れないでほしいと願うものです。というのも、そもそも、この度は、たまたま、80歳以上の高齢ドライバーによる痛ましい死亡事故が相次ぎましたが、少子高齢化に伴う高齢ドライバーの急増とその事故の増加という懸念は急に噴出した問題ではなく、少なくとも20年以上も前から懸念されていた課題で、1996年(平成8年)を初年度とする第6次の「交通安全基本計画」の「講じようとする施策」の「3、安全運転の確保」の項には「高齢運転者対策の充実」が掲げられています。にもかかわらず、20年も経た今日、いまさらのごとく、「喫緊の課題」だと表し、「一丸となっての取組み」を指示したということは、これまでの20年ほどの間は、さしたる取組みが為されてこなかったか、少なくとも効果的な対策が講じられてこなかったことの証左でもあるといえますし、よって、今回の「指示」も、看板倒れ・場当たり的なパフォーマンスに終わる可能性の懸念が拭えないと思うからです。
★懸念の第一は、来年3月には、認知症のおそれがある75歳以上の高齢運転者に医師の診断を義務付ける道路交通法の一部改正が施行され、「認知症」と診断されれば、運転免許の「停止」か「取り消し」が行われることになりますが、11月15日、日本老年精神学会は、「認知症を引き起こす病気は複数あり、運転能力への影響もわかっていないことが多い」、(したがって)、「認知症を一律に運転の制限対象とするのではなく、個人の能力を適切に評価して判断するよう求める提言」を発表し、同日、警察庁や厚生労働省などに発送した（2016.11.16朝日新聞、アンダーライン部は「雑記子」による）ということにもみられるように、来年3月施行の「認知症対策の強化(臨時認知機能検査等)」には、そもそもの疑念があることです。この「認知症対策の強化」の導入を図る道路交通法の一部改正案が公表された際(2015年1月)、精神科医ら約1万6千人でつくる公益社団法人・日本精神神経学会は、「認知症と危険な運転との因果関係は明らかではなく、この道路交通法改正は拙速だ」とする意見書を警察庁に提出しました(2月3日付)。このことは当時(2015年2月25日付)のこの「雑記」でも詳細に紹介しましたが、極めて重大な「意見書」であり、より多くの方々に知ってもらいたいと思いますので、敢えて再度、その大部分を紹介してみましょう。
★すなわち、当学会は、「私たちも交通事故の減少を望む」としたうえで、「欠格とされているのは介護保険法に規定する認知症であり、医学的な意味での認知症全般を指すわけではありません。(警察庁の)改正試案では、その混同をあえてしており、用語の使用法という観点からしても不適切」、「認知症の診断は短期記憶の障害を重視していますが、記憶障害それ自体が運転に与える影響は小さい」、また、「医師はその疑いの者も含めて病気と診断する傾向があり、これも健康維持という観点からすれば妥当なことですが、運転能力が残されているにも関わらずそれが制限されてしまう者を生じさせる可能性がきわめて大きく、診断場面や検査で適切な方法が現在存在しない以上、安易な診断書作成には協力できない」、さらに、「平成25年中の認知機能検査で認知症のおそれがあると診断された者は34,716人という多数に及ぶことが明らかにされているが、こうした多数の者を診察する医師をどのように確保するのか、その方策が全く示されていない。また、その診察の際の費用負担のあり方が明らかでなく、数万円以上に及ぶと思われる費用を本人が望まない診察において、その負担を強いることが適切か」、「運転を奪うことによる生活障害への補償がない」、「真に重症の認知症の高齢者は、免許がなくなったことすら失念して運転することもあり、その際の事故の損害賠償は家族に及ぶことがあり、家族の救済にもならない」、したがって、「道路交通法の改正より前になすべきことがたくさんあり、今回の改正は見送り、当事者(家族)団体、医療関係団体、関係学会、司法関係者、有識者で構成される検討会を開催し、十分な検討を行うことを強く望む」というのが公益社団法人・日本精神神経学会が提出した「意見書」の大綱ですが、こうした専門家集団の科学的知見に基づく貴重な提言にも関わらず、それを無視するようにして国会に上程され、「認知症」について専門的な知識を持たない、いわば「素人集団」の国会議員によって可決・成立したのが、来年3月に施行される「認知症対策の強化(臨時認知機能検査等)」なのですから、これが「認知症」が疑われる高齢運転者の安全運転、事故防止に本当に役立つことになるのか、はなはだ疑問であると思わざるを得ないのも当然でしょう。せめて、先にも紹介した日本老年精神学会の提言、すなわち、「認知症を引き起こす病気は複数あり、運転能力への影響もわかっていないことが多い。認知症を一律に運転の制限対象とするのではなく、個人の能力を適切に評価して判断するよう求める」という提言に十分に配慮し、改正法に基づく新制度の実施、運用にあたってほしいと願うばかりですが、この新制度には、先に紹介した日本精神神経学会の「意見書」にも明記されているように、診断する専門医の不足や診察料の負担等々、問題が山積みされているほか、相次いで発生した高齢ドライバーによる死亡事故の原因等が、少なくとも、メディアの報道を見る限り、まだ未解明の状態であり、「認知症」とのかかわりも不確かな状態のままでの新制度の導入ですから、この一部改正が、果たして、高齢運転者の事故防止にどれだけ役立つのかという疑問は拭えません。
★にもかかわらず、拙速に新制度(臨時認知機能検査等)の導入・実施に踏み切ったのは、高齢ドライバー、特に「認知機能検査」が免許更新時に義務化されている75歳以上の、いわゆる「後期高齢運転者」による交通事故増加ということがその根幹的要因になっているのだと思いますので、その実態を、公益財団法人・交通事故総合分析センターから入手した基礎データを基に改めて確認しておくことにします。まず、交通事故統計上、「高齢運転者」とされている65歳以上のドライバーが自動車・原動機付自転車の運転者として第一当事者または第二当事者になった人身交通事故(以下、人身を略す)の過去10年間(全国)の推移をみてみると、10年前の2006年には145,544件、そして2015年には144,860件となっており、この間多少の増減はありますが、ほぼ「横ばい」で推移しているというのが実情です。また、死亡事故に限ってみると、2006年には1,288件、そして2015年には1,225件、10年間の推移としてはわずかながらではありますが減少の傾向をたどっています。したがって、「高齢運転者の交通事故が年々増加している」と思い込んでいる人も少なくないと思いますが、それは、明らかに間違った思い込みであるということを確認しておきます。ただ、そうした間違った思い込みが生じているのは、交通事故や死亡事故が全体として年々減少の傾向をたどっているため、高齢運転者による事故の割合が増加傾向にあり、それを強調する報道等の影響を受けて「高齢運転者の事故が増加している」との思い違いが生じているのだと思いますので、そうした思い違いが生じ得るような報道の仕方は厳に謹んでもらわなければなりません。また、その点では、11月15日に開催された「高齢運転者による交通事故防止対策に関する関係閣僚会議」も、「高齢運転者による事故の増加を受けて･･･」と誤解されかねない会議名ですが、安倍首相が「喫緊の課題」として「(関係閣僚が)一丸となって取り組んでほしい」と指示したのは、先にも紹介しましたが、「80歳以上の高齢運転者による死亡事故が相次いで発生した」ことを受けてのことです。そこで、65歳以上の「高齢運転者」による事故全体ではなく、「認知機能検査」や「臨時認知機能検査」の対象となる75歳以上の「後期高齢運転者」が第一当事者または第二当事者になった事故に限って過去10年間の発生状況の推移等をみてみると、確かに年々増加の傾向をたどっています。
★公益財団法人・交通事故総合分析センターから入手した基礎データを基に検証してみると、10年前の2006年、全国では75歳以上の「後期高齢運転者」が第一当事者または第二当事者になった交通事故の発生件数は36,900件余でしたが、2015年には43,900件弱となっており、ほぼ毎年増加の傾向をたどり、10年前に比べ実数で6,900件余、指数で18.7ポイントも増加しています。死亡事故に限ってみても、10年前の2006年には505件でしたが、2015年には546件となっており、やはり、ほぼ毎年増加の傾向をたどっています。また、80歳以上の「高齢運転者」に限ってみると、2006年には215件で、75歳以上の「後期高齢運転者」による死亡事故の42％ほどを占めていましたが、2015年には307件に増加し、「後期高齢運転者」による死亡事故の56％をも占めるに至っています。ちなみに、「高齢運転者」数の推移、つまり、65歳以上の運転免許人口の推移をみておくと、10年前の2006年には1,038万人余で全免許保有者の13％ほどを占めていましたが、2015年には1,710万人余に増加し、全免許保有者の20％余、つまり、運転免許保有者の5人に1人が「高齢運転者」という状況になっています。また、この「高齢運転者」のうちの28％ほどが75歳以上の「後期高齢運転者」で、最近、問題視されている80歳以上の運転者だけに限ってみても、10年前に比べ2.3倍以上の196万人にもなっており、65歳以上の「高齢運転者」全体の中でも11％余を占めるに至り、ドライバー社会でも「超高齢化」が確実に進行している状況が確かめられます。
★それだけに、安倍首相の指示を待つまでもなく、「高齢運転者」、なかでも、75歳以上や80歳以上の高齢ドライバーによる交通事故防止対策の実効性・有効性が大きく問われるわけですが、それには、むやみに「高齢運転者」の危険性やその運転による事故増加の懸念を訴え、運転免許の自主返納を求めたり、「認知症」が疑われる者を一律的に排除したりする、いわば、消極的対策に終始せず、生活維持のため、やむなく運転をせざるを得ない高齢運転者はもちろん、老後の人生充実化のために運転を継続したいと思っている大勢の高齢運転者が、実際の運転において安全を確保するための具体的な方策をこそ優先課題として取り組んでほしいと願うものです。そのためには、少なくとも、まず、近年、相次いで発生している「高齢運転者」による事故を多角的・科学的に検証し、真の原因や問題点を明確にすること、また、如何なる「認知症」が安全運転上の欠格事由となるのか等の基礎的研究の促進が必要不可欠です。真の原因や問題点の解明がなされないままでの対策は無駄を生み、対策推進当局(者)の単なるアリバイづくり、「免罪符」にすぎず、「高齢運転者」のための対策にはなり得ないと思うからにほかなりません。211216